城鄉道路一體化精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇城鄉道路一體化，期待它們能激發您的靈感。

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綜合各地在實際中的探索，城鄉道路客運一體化就是通過城鄉道路客運諸元素的合理配置，將場站建設、經營結構、車輛運行、網絡延伸、管理體制等有機結合成為一體，實現旅客的有序流動和市場的有序運行，最終達到方便旅客出行、促進社會經濟發展的目的。通過對各種客運組織形式的分類，城鄉道路客運一體化也可以理解為，根據旅客運輸發展的客觀要求，適應城鄉社會經濟一體化的需要，采取一系列措施，使中心城市內的城市公交、城間客運、出租客運、城市與農村之間以及城市周邊農村的各種客運整體協調發展的過程，通過對各種運力的合理調控，更好地進行旅客運輸工作組織，實現統一、有序、高效、協調發展的客運系統模式。城鄉道路客運一體化，是公路客運與城市公交實行統一管理、合理分工、銜接有序、資源共享、有利發展的一種客運組織模式。

一、城鄉道路客運一體化的特點

1、系統性

對城鄉道路客運的理解不能按照字面意思教條地以為只是城市公交與農村客運的結合，它實際上指的是發生在以區域內某一運輸樞紐為中心的公共道路上的所有客運組織方式的有機結合，是建立在完善道路網基礎上的各種運輸資源要素的有效整合。城鄉道路客運一體化的人、車、路、站等系統要素共同作用，使運輸系統更好地發揮出社會經濟結構中血脈的作用。

2、動態發展性

隨著社會經濟環境的變化，城鄉道路客運一體化的具體內容以及涉及的領域會產生相應的變化，各種要素在系統中的功能和作用也會與已往有所不同。例如，隨著農村經濟發展，農民出行次數增加，農村客運服務的范圍會越來越廣，對運輸組織方式、車型結構都會提出新的要求。

3、協調性

從城鄉道路客運一體化的外部環境看，城鄉道路客運要與鐵路、航空、水運等方式更好地協調，這樣既有利于道路客運本身的發展，也有利于發揮綜合運輸體系的作用。從城鄉道路客運一體化的內部要素看，各種運輸組織形式必須服從系統發展的整體要求，否則就有可能產生木桶效應，造成道路運輸市場混亂的局面。

4、開放性

城鄉道路客運系統是一個開放的系統。只要符合經營資質，滿足進入這個行業的各種資金技術等條件，就可以進入運輸市場。另一方面，為了確定運輸服務的穩定性，保持運輸市場結構的合理性，對于原來分散經營的公路客運業戶，要推行靈活的市場準入與退出制度，在允許新的運輸業戶進入市場的同時，對于服務水平差、不符合經營資質的經營業戶要限令其退出城鄉客運系統。這種開放性能夠很好地發揮競爭機制的作用，避免產生過度競爭及壟斷。

5、地域性

城鄉道路客運一體化是在一定區域內的道路客運網絡系統化。區域是按一定標準劃分的有限空間范圍。對人類社會生存發展的活動空間按不同的標準劃分，便產生了不同的區域，但不論按哪種方式劃分的區域，一般而言都有以下兩條共性:一是區域內某種事物的空間連續性，如行政區域在權力延伸上的連續性，經濟區在經濟活動聯系上的連續性等。沒有連續性或連續性間斷，區域就會出現“飛地”，原有的某種區域劃分就要改變。

二是區域內某組事物的同類性或聯系性。一般來說，這種同類性或聯系性是相對的，是隨區域的大小而變化的，同時區域內的同類性總是高于區域外的同類性。區域代表的范圍可大可小。城鄉道路客運一體化涉及的區域是根據中心城市道路客運輻射的范圍確定的。

二、城鄉道路客運一體化基本內容

1、基礎設施一體化

基礎設施一體化是指要在實現城鄉道路客運一體化的過程中，將原來分處不同部門管理的各種客運站、停車場、經營線路等基礎設施按照統一布局、合理規劃的原則，重新加以利用。對于線路，要改變線路經營權終身制的做法，通過服務質量招投標實行期限制管理，到期后由行業管理部門收回，如原經營者服務質量良好，可以繼續授予經營權，或采用服務質量招投標重新確定經營者。在客運站、停車場的規劃建設中，要充分考慮班線客運、出租客運以及公交客運的銜接。基礎設施一體化最主要的就是可以改變原來一個運輸統一體被肢解后導致的資源浪費，使運輸資源得到有效整合和充分利用。

2、管理主體一體化

管理主體一體化是指道路客運應該歸屬一家管理。公路運輸和公交本來就處在一個行業，具有同樣的性質，應該由按照運輸發展運行規律設立的交通部門主管。交通部門是我們國家公路運輸與水運的主管機構，在長期的管理實踐中，建立了符合交通行業特點的一整套組織機構，擁有一批熟悉交通法規、懂得運輸專業知識的交通科技人才，形成了一套行之有效的管理手段和管理方法。不論是從運輸管理的歷史淵源，還是從交通部門特點看，交通部門都應該成為整個道路運輸的主管部門。

管理主體一體化具有以下優點:

①強化行業管理。實行一家管理的新體制后，可以杜絕相互扯皮、推諉等現象，強化交通行業管理及其政策法規研究、監督檢查等方面的工作，使行業管理力度加大。②機構精簡，效能提高。變過去兩家管理為一家管理，可以使機構得到壓縮，人員得到精簡，同時新的管理部門通過推行錄用考試、競爭上崗、公開選拔等人事制度改革，建立和完善考試、考評、晉升、培訓、激勵、監督等內部管理新體制，使效率得到提高。通過弱化微觀管理、強化宏觀管理，從而真正實現從部門管理到行業管理的重大變革。③由一個部門對城鄉客運的發展進行統一規劃，統籌管理和協調銜接，有利于建立暢通、安全、便捷的現代化城鄉道路客運體系。

3、經營主體一體化

從公司經營的角度來講，有一個主導產品問題，但是作為微觀經濟主體的經營產品選擇不應該由政府加以限制。經營主體一體化是指只要具有符合法律規定的資金技術等要求，滿足開業條件，具有進入道路客運的經營資質，就可以由企業自己選擇其經營范圍，經過法律以及政策規定的各種許可，進入道路客運經營市場。原來的公交和班車運輸不應該因為政策原因使得其經營范圍截然分開，公交公司和班車客運公司可根據情況采用互相參股等方式參與線路運營。每一個企業都可以根據自己的競爭優勢，與別的企業進行協作與競爭，這是企業在市場競爭環境中的策略選擇。經營主體一體化還包括以下方面：消除原來分散經營的運輸經營業戶各自為戰、風險承擔能力差、惡性競爭不斷、經營秩序混亂、社會效益差的狀況，走集約化經營之路；采用參股經營，實行公司制改造，把原來車輛的所有權、經營權納入公司所有；同時公司要配置安全、調度、財務等相應機構，健全規章制度。

三、實現城鄉道路客運一體化的基本原則

1、統一管理，合理分工。由交通主管部門對本地的道路客運交通實行統一規劃、統一管理，依照有關法規合理劃分公路客運和城市公交客運及其他客運組織方式的經營范圍。

2、方便乘客，有機銜接。要從區域可持續發展戰略出發，通過科學的網絡布局，實現一體化區域內與區域外的各種客運方式的有機銜接，實現區域內公交線網與公路客運網有機銜接，實現各客運站之間、客運站與火車站、航空港、商品集散地之間的各種運輸方式的有機銜接，方便轉乘，縮短乘客的平均出行時間。

3、站運分離，有償共用。對客運站應實現所有權和經營權分離，場站和車輛管理分離，做到合理分工，資源共享，優勢互補。

四、實現城鄉客運一體化所要達到的目標

1、建立起“安全可靠、方便高效、經濟舒適、溝通城鄉”的道路客運運營網絡體系

城鄉道路客運一體化表現之一就是營運線路的系統化。經營線路輻射農村，?？空军c覆蓋各鄉(鎮)、村。以中心城市為集散點往外輻射，線路是長短線路的有機結合。市、郊區、中心鎮（鄉）、村等逐級輻射，覆蓋領域廣泛，成為網絡化、系統化的體系。

城鄉道路客運一體化，要求從事農村客運的車輛檔次要合理，運行班次和時間要穩定，經營秩序要規范，服務質量要優良，經營主體要集中。所有這些單靠松散的公司和個體經營是遠遠不夠的，為適應新形勢，必須實行公司化經營。

2、建立起“分工明確、有機銜接、競爭有序、行為規范、城鄉一體”的道路客運市場體系

在城市區域內，要實行公交優先發展的戰略，要合理布局公交網絡，設置公交站點。班線運輸是城市與周邊地區之間聯系的紐帶，對于城市之間以及城市與周圍農村之間的人員流動起著重要的作用。要合理分配運力，加強線路經營權管理，避免熱線線路過度競爭、冷線旅客出行不能滿足的情況。城市出租客運是城鄉道路客運一體化的一個環節。城鄉道路客運一體化，出租客運起著不可忽視的作用，它是城鄉客運與中長途客運之間旅客中轉的重要環節。旅游客運與城鄉道路客運一體化有機結合是開展城鄉道路客運一體化建設的一個新思路。根據旅游資源分布特點，在發展旅游客運中融入城鄉道路客運一體化的思路是可行的。我國的旅游資源豐富，各地對旅游資源這種無污染的第三產業開發都比較重視。旅游客運既要服務于外出到外地旅游的游客，又要滿足本地區內在地區周邊旅游的人群。

建立現代綜合客運體系，要求各種客運組織方式既有序銜接又合理分工。一體化道路客運系統與外部運輸方式以及內部運營方式的協調性會促進區域交通的暢通和區域經濟的發展。

3、建立起“統一管理機構、統一政策法規、統一站場規劃、統一經營證照、統一服務標準”的道路客運管理體系

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1．概念界定

20世紀90年代，在我國道路客運大力發展和城鄉道路客運管理體制轉軌的情況下，全國各地紛紛提出在道路客運行業實行城鄉客運一體化發展。那么，什么是城鄉道路客運一體化呢？到目前為止，人們對城鄉道路客運一體化的概念及內涵并不十分清楚，可謂仁者見仁，智者見智。有相當一部分人把農村客運公交化和城鄉道路客運一體化混為一談，認為實施城鄉道路客運一體化就是推行農村客運公交化。其實，農村客運公交化只是農村客運的一種組織形式，是人們在探索城鄉道路客運一體化過程中對于農村客運提出的一種改革方向，并沒有包括城鄉道路客運一體化的全部。也有人認為城鄉道路客運一體化即長途客運、城市公交客運、出租客運由政府職能部門統一管理的一種管理體制。筆者認為城鄉道路客運一體化發展是一個國家城鄉經濟發展到一定水平，道路客運發展到一定階段所必然出現的發展過程。

我們認為給城鄉道路客運一體化下定義應注意以下幾個方面的因素：

第一，城鄉道路客運一體化是發生在城鄉道路尤其是農村道路十分暢通，場站等基礎設施水平比較高，城鄉客運實現網絡化運作的時期。這是城鄉道路客運一體化發展硬件方面應滿足的基本要求，是一體化發展的前提。

第二，城鄉道路客運一體化是一個漸進和逐步完善的發展過程，而不是結果。受社會經濟發展水平的影響，生產力的不同發展階段呈現出不同的發展程度，不同國家和地區發展程度也不同。

第三，城鄉道路客運一體化是雙向的，不是單方面的。并不是套用城間客運及城市客運的發展模式來發展農村客運，也不是農村客運公交化，而是兩者相互吸取有益于自身發展的積極因素，相互促進，協調發展的雙向演變過程。

第四，城鄉道路客運一體化發展并不是說最終達到城市客運和農村客運完全一樣，沒有差別，不應簡單地認為是縮小甚至是消滅城鄉客運差別的過程，而應是在具體實施過程中注重兩者內部以及兩者之間的有效銜接。

第五，城鄉道路客運一體化發展不單是道路、場站等基礎設施即硬件方面的一體化，還包括管理體制、運行機制、經營方式等軟件方面的一體化。后者相對來說更重要，較難以理順，是發展的重點與難點。

第六，城鄉道路客運一體化發展的關鍵是實施統一、協調、高效的城鄉道路客運綜合管理，以先進的管理技術為手段，以法制和體制為保障，充分發揮政府、市場、公眾的各種作用和組合優勢，不斷維護與更新道路交通基礎設施，逐步理順管理體制、運行機制，為城鄉居民提供更多更好的客運服務。

基于以上分析，城鄉道路客運一體化的定義可以是:城鄉道路客運一體化是在城鄉道路十分暢通，場站等基礎設施比較完備，城鄉道路客運網絡體系高效運作的條件下，城鄉道路客運相互融合，綜合利用各種客運資源爭取效益最大化和服務水平不斷地提高，以達到城鄉道路客運在管理體制、運行機制、經營方式等方面協調發展的過程。

2．推進城鄉道路客運一體化發展的意義

城鄉道路客運一體化發展，實行交通部門一家管理整個道路客運的新體制，有利于強化行業管理。同時還具有形成政令統一、事權統一、精簡機構、統一規劃、城鄉協調一致發展的新局面。

政令統一，可以杜絕相互扯皮、推諉等現象，提高管理效率。事權統一，有利于各種道路客運方式的有效銜接，方便人民特別是鄉村居民的出行和中轉換乘，為城市人口向郊區轉移創造便利條件，緩解城市壓力，同時增加客流量，帶來道路客運新的經濟增長點。機構精簡，效能提高，有利于真正實現從部門分散管理到綜合統一管理的重大變革。統一規劃，有利于道路客運資源的有效整合和充分利用，保持供需基本平衡，避免無序競爭與浪費。城鄉協調一致，有利于規范客運市場，為廣大經營者創造一個公開、公正、公平的競爭環境，充分激活其經營積極性。同時一體化發展帶來的良好的交通運輸條件可以優化投資環境、吸引投資，有利于城鄉經濟與道路客運相互促進，形成良性互動、共同發展的大好形勢。

二、客運一體化發展的客觀必然性

城鄉道路客運一體化發展思想的產生，有其客觀必然性。

首先源于農村客運發展的需要。我國農村天地廣闊，客運資源十分豐富。農村客運在加強鄉村與城市之間的人員和經濟往來方面發揮著重要作用，是發展農業、繁榮農村、致富農民的重要支持和保障。然而，由于長期受到農村經濟發展水平不高的制約，農村道路客運基本上處于粗放式的低層次發展狀態:經營者素質普遍不高，管理水平低下；車輛技術狀況差，安全性能低；道路等級低，缺乏場站等基礎設施；運輸組織結構松散，市場秩序混亂；市場管理不規范等。要徹底改變道路客運行業內多年來“頭（快速客運）重腳（農村客運）輕”的局面，推進客運一體化發展勢在必行。

其次是我國加入WTO后新形勢的需要，是構筑大交通格局的需要。大交通格局要求統一客運市場管理，徹底打破市場分割和行業壟斷。入世對于我國道路客運業可謂機遇與挑戰并存，尤其是老國有運輸企業，迫切需要改革。

再次是社會主義市場經濟發展的需要。我國交通經過最近十幾年的高速發展“，瓶頸”制約得到了緩解，但這只是相對比較低的經濟社會發展水平、運輸需求水平而言的，是初步的。社會主義市場經濟發展需要更加安全、便捷、快速、可靠的交通運輸作保障，交通運輸不僅要在數量上滿足要求，而且要在服務質量上與之相適應。

我國已經具備了城鄉道路客運一體化發展的硬件條件。近幾年，隨著全國各地高速公路聯網暢通工程、干線公路網絡化工程、縣鄉道路通達工程的全面推進，我國城鄉道路建設快速發展。到2002年底，全國高速公路里程達到2.52萬公里，公路通車里程175.8萬公里，農村公路總里程發展到130萬公里，全國營運客車總量140.9萬輛，鄉鎮通公路率達到99.4%，通班車率達到98%，行政村通公路率達到92.5%，通班車率達到81.9%。城鄉道路客運一體化發展能夠滿足我國社會主義市場經濟發展的需求，符合管理體制改革的要求，且發展的硬件條件已具備，是一種必然的發展趨勢。

三、客運一體化發展現狀及存在問題

一直以來，我國道路客運采取的是部門分管的管理體制，參與管理的部門包括交通、城建、公安等。這種管理體制有它形成的歷史原因，也曾起過積極作用。現在，這種多頭管理的狀況已不適應建立“大交通”系統的要求。很多地方轉變管理思維，將城市公交劃歸交通部門管理，為城鄉道路客運一體化創造了條件。有些城市已經在實踐中對城鄉道路客運一體化進行了有益的探索。如河南省鞏義市的管理一體化、客運網絡化；陜西省西安市提出打破城鄉交通隔離帶——“零公里”和實現客運交通“三化”，即長途客運駐點化、遠郊客運往返化、城市客運公交化的發展規劃，為該市一體化發展指明了方向。北京、上海、重慶、哈爾濱、深圳、武漢等大城市在政府機構改革中理順管理體制，將城鄉道路客運交由交通部門實行統一管理，加快了這些地區城鄉道路客運一體化發展步伐。

總體來看，尤其和市場經濟發達國家相比，我國城鄉道路客運一體化發展緩慢，尚處在探索階段，存在很多問題。由于部門利益的存在，致使管理體制改革困難重重，管理上的政出多門已成為制約一體化發展的最大瓶頸。另外，硬件建設滯后于客運發展，尤其是農村道路等級、場站等仍很落后。因此，我國的城鄉道路客運一體化發展還有很長的一段路要走。

四、客運一體化發展的基本模式及政策措施

1．城鄉道路客運一體化發展的基本模式

綜合各地城鄉道路客運一體化發展實踐及道路客運系統化發展的基本理論，城鄉道路客運一體化發展的基本模式可以是:管理主體、政策法規、站場設施、市場建設一體化。

管理主體一體化即實行由交通部門統一管理包括公路客運、農村客運、城市公交和出租汽車客運等。實踐證明一家管理已成為必然趨勢，是實現一體化管理的前提。

政策法規一體化主要是指對城鄉道路客運實行統一的發展政策和經濟政策（運價政策、稅收政策、投資信貸政策），采用統一的法律法規體系。站場設施一體化主要是指城鄉道路客運站點的選址、規模、等級、服務功能等由交通主管部門統一規劃、合理布局，使各站點能與其他各種運輸方式和各種客運服務方式有效銜接，與城鄉規劃相配套。

市場建設一體化主要指在無形市場建設方面，樹立城鄉道路客運市場一盤棋思想，對城鄉道路客運實行統一的市場準入制度、服務規范等。

2．推進城鄉道路客運一體化發展的政策措施

科學合理行之有效的政策措施是促進城鄉道路客運一體化快速發展的關鍵，推進城鄉道路客運一體化發展應從軟件和硬件兩個方面著手。

軟件方面：一是要提高認知度，加大宣傳力度，尤其是政府主管部門要予以重視，在具體政策措施方面給予適當扶持;二是要建立適應城鄉道路客運一體化發展的管理體制，發揮行業主管部門的導向作用，明確其管理職責，杜絕政企不分;三是建立道路客運現代企業制度，用市場機制構筑一體化發展格局;四是加快立法工作，完善法律制度，完善市場準入制度，把好市場準入關，規范客運經營行為。

硬件方面:一是加大道路建設規模，科學構筑城鄉道路網，尤其是城郊和鄉村公路建設;二是加快道路客運站場建設，尤其是簡易站的建設。鄉村簡易站數量太少，根本不能滿足城鄉道路客運發展的需要，因此要加大對簡易站的投資力度，擴大投融資渠道，以增加簡易站的數量，從而構筑一體化發展的有形市場。

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總體上看，中國的城市化成就是巨大的，城市人口和城市數量增加，城市體系基本框架初步形成，很多城 市基礎建設、綠化和環境衛生都得到了顯著的改善。但是，在取得以上成績的同時，中國也出現了世界上其他國家城市化過程中出現的問題，其中包括城鄉二元結構明顯，城鄉收入差距拉大；城市化進程與要素空間集中過程不協調；就業壓力巨大等等。此外，由于國情的差異，我國城市化過程中還面臨著土地問題和農民的遷轉等問題。要解決這些問題，實現城市化的持續、健康發展，除借鑒國際經驗外，還必須深入研究中國的問題、原因、經驗及其國情，找到切合中國實際的中國城市化道路。目前，這些工作在國內很多地方都在進行積極且有意義的探索。其中以成都的“城鄉一體化的城市化道路”最為典型。

一、影響城市化道路的幾個基本關系

從對50多年來，國際和國內城市化進程的縱橫視角審視和剖析，城市化道路成功與否，取決于城市化所涉及的諸多重要關系的處理。這些關系主要包括：載體與空間關系、城市與鄉村關系、人口遷移與身份轉換關系、城市化與工業化關系以及政府與市場關系等，其中對城市化過程中的城鄉關系的忽略或沒有進行正確處理是導致“城、鄉雙輸”的根本原因。

載體與空間關系。城市化主要特征就是要素、產業、人口等的聚集和流動。但這種聚集是分散的聚集，還是集中聚集；是就地城市化，還是流動到大都市里；是發展小城鎮，還是小城市、中型城市、大城市，對城市化、對區域甚至對國家的發展都有重要影響。

城市與鄉村的關系。城市化涉及三部分內容，已城市化的部分，暫時不能城市化部分和正在城市化部分。其間，城市和農村的關系是互利、平等，還是鄉村歧視，這些都將會直接影響城市進程，也影響區域及國家的整體發展。

遷移與轉換的關系。城市化主要表現農村人口流動到城市，但更重要的是農村人口是否真正轉換為城市人口，即其就業、住房、教育、醫療、社保等是否得到真正的解決。

城市化與工業化的關系。城市化和非農化的關系即城市化同步、超前、滯后，或者相互之間是適應或不適應。這也影響城市化進程和工業化進程，最終影響區域及國家的整體發展。

政府與市場的關系。城市化的要素、產業、人口聚集、流動是通過市場組織還是通過政府計劃，或政府和市場之間怎樣合作、博弈，影響城市化的效率、成本，甚至失敗和成功。

二、成都市城鄉一體化探源

成都市是中國中西部地區的特大城市，其經濟發展水平與中國總體發展水平接近，同時內部包括發達的大都市和中小城市以及貧困的農村山區，具有典型的中國經濟、社會和地理特征。人多地少，資源分布不均，農村生產率低，城市就業壓力巨大，自然條件與發展水平不平衡。這些都制約著成都市城市化的進一步發展。在這些條件約束下，在城市化快速推進過程中，成都市一度也產生了其它地區類似的問題：城鄉差距拉大、自然條件惡化、耕地被大面積低補償征用、農村人口大量外流等等。在快速城市化過程中，這些問題產生了巨大的社會壓力。為了防止這些問題的進一步惡化，最終徹底解決這些問題，2003年起，成都市成都把“城鄉一體化”作為政府在統籌城鄉經濟社會發展的戰略部署。

成都市在實施“城鄉一體化”戰略中，從統籌規劃著手，在城鄉關系的處理上，實施城鄉管理體制一體、公共服務一體、城鄉基礎設施一體的戰略部署，通過實施“三項工程”即農業產業化工程、農村扶貧開發工程和農村環境建設工程建設新農村，通過土地整理實現城鄉雙贏。在空間上，通過工業向園區集中、農民向城鎮集中、土地向業主集中穩步推進城市化。在人口方面，重視農村向城市人口遷轉過程中的失地農民以及農民工身份的轉換工作，對城鄉居民的住房、社會保障、教育、衛生體系進行一體化的管理。在促進產業和城市化協調發展方面，通過產業規劃合理引導產業發展。在城市化市場條件創造方面，加強資金的市場配置作用，改善商務環境并規范化服務型政府。等等實施了一系列措施，并取得了階段性成果。

三、成都城鄉一體化戰略的提煉

成都市作為中西部地區的一個特大型城市，實際上是整個中國的一個典型代表和縮影，城市化面臨整個中國存在的問題和特殊性，但是，其在推進城市化，破解城鄉二元結構的難題方面，做出了出色的努力。通過聯系和整體分析成都在推進城鄉一體城市化的各項具體做法，我們可以發現：成都在推進城鄉一體化的城市化過程中逐步形成了一個較為清晰的戰略構想。該戰略包括在科學發展觀的指導下，堅持三個原則：以經濟建設為中心，經濟、政治、社會、文化四位一體和城鄉、區域、經濟社會、人與自然、國內外五方面工作統籌兼顧。主攻三大事業：提升城市競爭力、集中城市化、建設新農村。通過六個以為：以縣城和有條件的區域中心鎮為重點，以科學規劃為龍頭和基礎，以產業發展為支撐，以建立市場化配置資源的機制為關鍵，以制定和完善相關配套政策為保證，以農民身份轉變為出發點和落腳點，實現四最目標：人居環境最優、創業環境最佳、城鄉最和諧、綜合競爭力最強。

一個完整的戰略主要包括戰略的指導思想、戰略原則、戰略重點、戰略途徑、戰略階段和戰略目標。

成都在推進城鄉一體化的城市化的指導思想：科學發展觀

成都推進城鄉一體化的城市化是以在科學發展觀為指導的。發展觀是關于發展的一種思想、認識和觀點?？茖W發展觀特指關于是什么正確發展以及如何正確發展的重大戰略思想。主要包括以人為本，全面、協調、可持續的發展。科學發展既不能違背精神，也不能生搬硬套。成都推進城鄉一體化的城市化的戰略充分體現了科學發展觀的這些思想。

成都在推進城鄉一體化的城市化的戰略原則：“三個堅持”

在推進城鄉一體化的城市化的戰略原則上，成都提出了三個堅持：即堅持以經濟建設為中心，城市化和其他各項工作都要堅持以經濟建設為中心進行。堅持經濟、政治、社會、文化四位一體，經濟、政治、社會、文化建設的各個環節、各個方面保持相互協調。堅持城鄉、區域、經濟社會、人與自然、國內外五方面工作統籌兼顧，一盤棋推進。

成都在推進城鄉一體化的城市化的戰略重點：“三大任務”

在推進城鄉一體化的城市化的戰略重點上，成都提出三大任務：一、在主城區實施三大環境優化戰略。即優化創新環境、人居環境、創業環境，提高城市的吸引力、創造力，進而提升競爭力；在鄉村向城市轉化地區，實施三個集中戰略即：人口向居民點集中、產業向園區集中、土地向規模經濟集中，提高城市化的質量、效益和可持續能力。在農村地區，實施三項工程：農業產業化工程、農村扶貧工程、農村環境整治），建設社會主義新農村。

成都在推進城鄉一體化的城市化的戰略路徑：“六個以為”

城市化需要具備許多條件，其地位和作用也不相同，成都市通過制定相關的公共政策，使城市化的六個要素擔當其恰當的角色，發揮其應有的作用，并使六個方面相互促進。其對這六個方面的戰略定位分別是：以縣城和有條件的區域中心鎮為重點；以科學規劃為龍頭和基礎；以產業發展為支撐；以建立市場化配置資源的機制為關鍵；以制定和完善相關配套政策為保證；以農民身份轉變為出發點和落腳點。

成都在推進城鄉一體的城市化的階段目標：“五年四最”

成都推進城鄉一體化的城市化的階段目標十分明確：就是用五年的時間四最目標。通過以上的努力，穩步推進城市化進程，到“十一五”末，建成中西部地區人居環境最優、創業環境最佳、城鄉最和諧、綜合競爭力最強的特大城市。

成都推進城鄉一體的城市化的采取的做法和實施的戰略，無論是對中國其他區域或發展中國家的推進城市化促進經濟社會發展都具有一定的借鑒意義。

四、成都市城鄉一體化城市化道路的經驗啟示

從成都市城鄉一體化發展戰略條件和實施過程來看，其戰略模式和具體做法對其他地區具有借鑒意義。從當前中國城市發展來看，城鄉分治的制度基礎仍然是國內城市發展的現實約束。作為中國西部特大中心城市，成都市的大城市大農村的發展格局勢具有典型的中國特征。人口多，人均耕地少是農村發展的自然約束。農業和農村和農民問題是制約成都是城市化進程的主要因素。與中國東部的長三角和珠三角城市發展模式相比，成都市在制度和資源上面臨更多的約束，經濟基礎薄弱，因此對中國其他地區具有借鑒意義。其經驗總結如下：

在空間上，根據一體化的發展思路，成都市區分了中心城區、有條件的縣域和區域中心以及農村三個層次，根據發展條件和一體化的要求分別制定了不同發展措施：

提升和優化城市中心區域的產業

以縣城和有條件的區域中心鎮為重點，加大城市對農村的帶動力度

通過“三大重點工程”推進農村全面發展

為了解決市場失靈，并為市場運行創造良好的外部環境，成都市從制度、管理、政策和戰略四個緯度發揮政府職能，推動城鄉一體化發展：

通過綜合性的制度改革，確保市場基礎作用

改革行政管理體制，彌補市場失靈

制定和完善配套政策，加大城鄉一體化的保障力度

制定合理的戰略發展規劃，推動城鄉一體化良性發展

在城市化進程中，成都市從農民、土地、農業、資金、就業五個方面來落實城鄉一體化戰略。從偏好上解決了城市和工業發展過程中對農村的忽略：

以農民生產、生活方式轉變為著眼點和落腳點，培育城鄉一體化社會基礎

通過創新土地利用方案和土地整理為城鄉一體化提供合理的土地保障

通過農業適度規模經營，促進農業產業化，推動城鄉一體化

通過“異地”招商，提高招商積極性，運用市場規律提高政府資金效率

通過培育創業環境鼓勵農村人口自我就業，通過訂單式培訓引導農村剩余勞動力合理流動

通過以上的整體戰略規劃，成都市的城鄉一體化戰略很好地解決了城市化過程中的載體與空間關系、城市與鄉村的關系、人口遷移與身份轉換的關系、城市化與工業化的關系以及政府與市場的關系。為我國城市化提供了一條行之有效的路徑選擇。

五、基于成都經驗的中國城市化道路選擇與總體設計

在經濟全球化的背景下，總結世界上城市化國家的教訓，借鑒成都等地區的成功經驗，將城市化道路理論與中國的國情相結合，遵循因時、因地制宜，全面統籌，穩步推進，分類指導，形式多樣的原則，正確處理城市和鄉村關系、空間與城市化關系、非農化與城市化關系、政府和市場關系，人口遷移和轉換關系，走城鄉一體的城市化道路。即圍繞一個核心：遷轉俱進；沿著一條主線：集中聚集；利用兩種手段：市場組織和政府規劃；依托兩支基本力量：新業帶動與城鄉雙贏。確保城市化健康發展，最終實現全面城市化和城鄉一體化目標。

一個核心――遷轉俱進

遷轉俱進是指保證農村人口向城市的遷移和轉換一體。農村人口遷入城市后，其就業、教育、醫療、住房和社保同時享受城市市民相同的待遇。第一，尤其對于失地農民，當其自己生產資料和社會保障――土地的時候，流入城市時，其就業和社會保障，必須得到有效的轉換和確保。這是城市化的出發點和落腳點，也是城市化的核心問題。第二，當農民工遷入城市有了固定的工作和收入，政府應提供其就業、教育、醫療、住房和社保同時得到城市市民一樣的解決。

一條主線――集中聚集

城市化本身就是資源、要素、人口、產業和經濟社會活動的聚集過程。但聚集又分為集中聚集和分散聚集。集中聚集是指在規模經濟許可的范圍內，成規模、有重點的聚集。中國的國情和聚集經濟的優勢決定，中國的城市化發展，要采取集中聚集的形式。集中聚集主要包含兩方面的內容：一是農村向城市集中聚集，即適當發展大城市，大力發展中等城市，努力建設重點小城鎮。二是城市發展本身的集中聚集，應因地制宜，多樣發展。東部發達城市群狀發展，中部城市帶狀發展，西部落后地區有重點的點狀發展。

兩個手段――市場組織和政府規劃

市場組織就是通過自主決策、公平交易實現資源的合理配置，通過市場規律作用，實現農村生產和生活方式向城市生產和生活方式的轉變。第一，確保市場在配置資源上發揮基礎性作用。第二，城市化市場組織的制度基礎，要注意在城市化過程產權的明晰和保護，特別是農民土地產權的明晰和保護；第三培育市場主體，尤其培育和保護農民作為是弱勢的市場主體。

在市場經濟條件下，政府的作用主要是：一確保市場在配置資源方面發揮基礎性作用；二是彌補市場失靈。政府管理主要是強調三個方面的內容：政府戰略規劃、政府內部監管和政府服務供給。其中，政府戰略規劃是龍頭。保證城市化健康發展，第一，政府要在充分的調查研究基礎上，遵循市場規律，制定科學合理的城鄉一體的規劃方案；第二，理順和改革政府機構，培訓政府的管理人員，實施規劃；第三，采取相關配套措施，監督規劃的實施。

兩支力量――新業帶動與城鄉雙贏

新業帶動是指與先前的工業化道路不同，根據全球發展趨勢，適應地方供需實際，選擇發展特定的產業，帶動城市化發展。第一，堅持城市化需要工業化帶動，通過發展產業，促進城市化發展；第二，城市新產業選擇，有利于帶動城市化，就是要用新型工業化帶動城市化。目前，發展新產業應包括勞動密集型的高科技、一般加工業、現代服務業、傳統服務業以及非正規部門產業等。

城鄉雙贏，即通過發掘中心城區的核心優勢，提升城市競爭力，帶動區域和周邊農村的發展；通過發掘農村的核心優勢，發揮農村的優勢；通過市場，實現城鄉分工；通過政府對農村的扶植和能力建設，通過城鄉安全網的覆蓋，實現農村的發展繁榮。城市的繁榮帶動農村的繁榮，農村的興旺又為城市的進一步發展提供廣闊的空間，促進城市發展，進而形成城鄉共榮的良性循環，實現城鄉雙贏。

篇4

交流。促進經濟效益的發展，已成為當今社會所共同關注的問題。

關鍵詞：城鄉客運；綠色環保 ； 節能措施

Abstract: The integration of urban and rural passenger transport industry in China plays an increasingly important role in the construction of urban and rural passenger transport integration project to solve the problem of China's urban and rural traffic the same, the uneven distribution of urban and rural resources have played a very good adjustment role. How reasonable and effective use of urban and rural resources, to achieve the optimal allocation of resources, thus facilitating the living standards between urban and rural people, and deepen exchanges. Promote the development of cost-effective, has become in today's society, issues of common concern.Key words: urban and rural passenger transport; green; energy-saving measures

中圖分類號：D035.37 文獻標識碼：A文章編號：

1、城鄉客運一體化的含義

城鄉客運一體化是在城鄉道路通暢、場站等基礎設施比較完善，城鄉客運網絡體系高效運作、城鄉客運相互融合的基礎上，有序銜接，綜合利用各種客運資源，爭取效益最大化和服務水平不斷提高，以達到城鄉客運在管理體制、運行機制、經營方式等方面協調發展的過程。城鄉客運一體化就是將城市公共交通與農村客運形成統一管理、統一營運模式、統一車型、統一車身顏色、統一票價等多種統一的客運交通，從而改變過去城市公交與農村客運二元分割的局面。專家認為，實現城鄉客運一體化，是解決農村客運“散、小、多、亂、差”現象最有效的辦法。目前，全國相當一部分省市都在大力推進城鄉客運一體化，并取得了明顯的成效。其中，北京、天津、上海、重慶、陜西等多個省市的城鄉客運全部由交通運輸部門統一管理。

2、實現城鄉一體化的重要意義

黨的十六屆三中全會過的要求實行“五個統籌”重大決定中，統籌城鄉經濟社會協調發展是新時期打破城鄉二元結構，縮小城鄉差距，實現城鄉一體化的重大戰略決策。

3、城鄉道路客運一體化發展的內涵3.1城鄉道路客運一體化發展，也就是一體化發展，它是發生在城鄉道路尤其是農村道路十分暢通，場站等基礎設施水平比較高，城鄉客運實現網絡化運作的時期。這是統籌城鄉道路客運協調發展硬件建設應滿足的基本要求。 3.2交流,促進經濟效益的發展，已成為當今社會所共同關注的問題交流。促進經濟效益的發展，已成為當今社會所共同關注的問題。城鄉道路客運一體化發展不是忽視各種客運方式的差異，而是要發揮各自的特點和優勢、協調發展，有機銜接，方便換乘。 3.3城鄉道路客運一體化發展是多向的，不是單方面的，不簡單是農村客運公交化或城市公交延伸營運線路擴大經營區域的問題，而是各方要找到共同的節點，相互促進、協調發展。 3.4城鄉道客運是一個大系統，需要建立道路客運系統，客運管理系統，交通銜接系統，重點是方便換乘、零距離換乘的銜接系統。 3.5統籌城鄉道路客運一體化發展，關鍵是內部關聯的緊密程度，即要達到設施平衡，運作協調，管理統一，要以先進的管理技術為手段，以法律和體制為保障，充分發揮政府、市場的各種作用和組合優勢，對城鄉道路客運規劃與計劃，投資與建設、運營與控制、價格與票價等進行綜合協調。3.6統籌城鄉道路客運一體化發展，體現的是道路客運的“協作、協調和協同”，即運輸過程的協作，運輸發展的協調和運輸管理的協同。立足于各種客運方式的有機聯系、協作配合，發揮各自的優勢，達到多贏。

4、城鄉道路客運一體化發展存在的主要問題①城市公交與道路客運協調發展不夠。 促進城鄉客運一體化發展，為城鄉居民提供均等化的客運服務是統籌城鄉客運協調發展的重要內容。根據傳統觀念，城市公交一般在城市市區經營，主要為城市居民提供出行服務，城鄉道路客運則為城鄉居民長途出行提供服務，兩者的市場相對分割。隨著城市化進程推進和行政區的變化，城市市區和郊區的界限很難界定，造成兩種運輸組織形式的市場相互滲透，城鄉道路客運市場和城市客運市場認識上的相對分割違背了運輸經濟發展的客觀規律，已經不適應城鄉一體化發展的需求。無論是城鄉道路客運市場，還是城市客運市場都具備了道路旅客運輸的基本特點、基本屬性，應視為一個統一開放、主體平等、公平競爭的大市場。加快兩者的融合，將城鄉道路客運市場作為一個整體，可以實現城鄉道路客運實行統一的市場準入制度、服務規范，保障城鄉客運服務的穩定性，保持運輸市場結構的合理性，充分發揮競爭機制的作用，避免產生過度競爭或壟斷。 通達便捷的區域交通網絡是大經濟區域或經濟圈形成和發展的基本條件之一，而城市公交是區域交通網絡的有機組成部分。理順管理體制，改變管理方式，加強協調溝通，有利于城市公交與道路運輸的銜接和旅客的零距離換乘，有利于形成“大公交、大交通”的格局。

②城鄉客運管理體制亟待理順隨著經濟社會的發展，城市客運和短途道路客運逐步開始融合，傳統的城市客運和短途道路客運分治的管理體制也逐漸變得不適應。盡管新一輪政府機構改革正在逐步打破體制堅冰，但在基層，體制不順的問題依然存在。 傳統的多部門分治模式是長期延續下來的模式，體制上存在多頭管理和職能交叉，沒有形成精簡、高效、統一的綜合交通管理體制，不利于統籌城鄉客運協調發展。而對于以交通部門為主的模式和“一城一交”模式而言，雖然減少了職能交叉，在體制上為城鄉客運一體化創造了有利條件，但交通運輸主管部門的職責范圍僅限于公共客運的運營管理，而由其他部門負責城市交通基礎設施規劃、建設以及服務定價和財政補貼，如果協調機制不跟進，統籌協調依然受體制掣肘而困難重重。③推進城鄉客運優先發展的共識不足 “優先發展公共交通”的理念目前已被廣泛接受，被認為是貫徹落實科學發展觀和建設節約型社會的重要舉措。公共交通優先即“人民大眾優先”，其原則是鼓勵客運交通普惠最大化、效率最大化，從該原則來看，不應只涉及城市公交，服務城鄉居民（尤其是農民）出行的短途客運也是體現服務均等化的公共客運，也應當成為公共交通優先發展的重要主題。但是目前關于公共交通優先的認識尚未統一到統籌考慮城市居民和廣大農村居民的出行需求上來，對農村客運的公益性的認識不足，容易造成關于城市客運和農村客運在發展政策方面的不銜接。如：城市公交在政策上享有財政補貼，短途客運不享有；城市公交稅收在當地政府關照下往往享受優惠，短途客運不享有；在運營上，公交型車輛、停靠站點設置和超載似乎是城市公交的獨享的權利，短途客運則處處受有關部門的限制。要解決短途客運與城市公交有失公平的矛盾，必須在觀念上有較大突破，認定短途客運也是為城鄉居民出行提供普遍服務的公共客運，與城市公交為城市居民提供出行服務的公共客運性質完全一致④客運線路等資源配置不合理 （1）線路重疊，造成運力浪費。隨著南通城市規模的不斷擴大，城鄉一體化進程的加快，城鄉道路狀況的改善，人民群眾出行的要求越來越高，為適應市場需求，近年來，南通公交公司和南通汽運集團都抓住這一發展契機，新增或拓展了部分經營路線，從而出現了城市公交客運和農公班線客運相互滲透重疊運營情況。線路重疊導致了運力過剩，有的營運線路的平均實載率不到30%。造成了資源浪費和無序競爭，以及企業的虧損。（2）線路重疊造成經營矛盾多。由于各自受利益驅動，相互爭奪客源，不時會產生經營糾紛，影響了和諧穩定。（3）線路資源配置不合理，線網分布不均勻。城鄉客運市場“二元分割”，農村居民出行不方便，熱點班線爭破頭，偏僻線路無人跑。農村班線客運的線路基本上都是在縣鄉道路上運行，在這些主干上由于人流多，所以班次很密，運力配置趨于飽和，但離縣鄉道較遠的村也想開通一些通達工程的線路，但由于新線路客流量少，開行虧本，公司不愿意開通這些線路，財政補貼機制沒有試行，即使開了，也是虧本經營。⑤農村客運虧損嚴重，財政補貼難以落實到位 農村公交車主要的運行線路在鄉鎮，它的特點是客流量少，流向、流時不固定，運價水平低和車輛油耗高、農民消費水平低，它享受不到城市公交的種種優惠政策，面臨入不敷出全面虧損的尷尬。以海安“村村通公交”為例，實施“村村通公交”初期適逢春運，在短短的1個月內實現營收205萬元，表面看，這份成績單似乎馬馬虎虎，但接下來的淡季，每月都出現虧損，全年到底會虧多少，暫時無法預測，雖然當地政府給予每年200萬的定額補貼，仍不能彌補虧損。⑥市場監管難度大 目前，阻礙城鄉道路客運一體化發展的一個重要因素，就是“黑車”現象屢禁不止。甚至出現了“黑車”與城鄉公交爭搶客源的現象。監管打擊非法營運作為行業管理的重中之重來抓，每年打擊“黑車”的數量也數以百起，但由于“黑車”機動性強、靈活性高、廉價等特性，使一些群眾還是愿意乘坐“黑車”。而交通部門的執法手段有限，執法環境惡化，執法地位不高，對非法營運取證又難，多數乘客也不配合，導致“黑車”打擊舉步維艱，陷入打擊難、難打擊的困境。5、加快實施城鄉客運一體化的有關建議。5.1統籌協調，加快城鄉道路客運一體化?？瓦\市場是一個不可分割的整體，應該是一個統一開放，主體平等、公平競爭的大市場，道路客運與城市公交應統籌協調發展。要樹立“大公交、大交通”的理念，在制定城鄉客運一體化發展規劃時，除了注重城區的公交事業發展外，還要考慮市區到縣（市）城區、縣（市）城區之間及縣（市）城區到中心鄉鎮的城鄉公交發展。既要發揮城市公交資源網絡化的優勢，又要關注農村公交所發揮的城鄉客運一體化的作用，既要關心城市群眾出行，又要關注農民群眾的進出城需求。在優先發展城市公交的同時，要充分發揮長期運行在城鄉道路上的農村公交的作用，科學投放運力。這樣既能減少政府的負擔，又能化解因城市公交向農村延伸而造成的運力資源浪費和矛盾，使城市公交的有限運力在市區市政管養路段上運營，為合理分布城鄉公交線路網和方便新村、小區居民出行提供運力保證。5.2轉變觀念，積極探索城鄉客運一體化的新路子。建立對公交線路專營權服務質量招投標及考核制度，完善市場的準入機制，打破壟斷經營，對公交站場實行公用化、社會化，實行站場基礎設施、線路與營運企業的分離，引入市場競爭機制，強化對營運線路、站點、服務質量的監管，有利于提高服務質量和培育市場主體，使政府在城市公交的投入，能產生更多的社會效益和經濟效益。對目前營運重疊、矛盾突出的線路，可在統籌規劃、尊重歷史、方便群眾、確保穩定和諧的原則下，采取組建股份制公司聯合經營、區城分工、特許經營等辦法，實行統一管理，做到站點共用，利益共享，以達到降低營運成本，提高營運效率和服務質量，消除經營矛盾，確保市場和諧穩定的目的。5.3政策優惠，扶持城鄉公交發展。農村公交是城鄉客運一體化的重要組成部分，與城市公交都是社會公益性事業，在城鄉經濟發展中具有特殊的地位和作用，它使農村百姓充分享受改革開放以來經濟社會發展的成果。農村公交公益性，決定了政府有責任為農村百姓提供價格低廉、方便、舒適、快捷的城鄉公共交通服務。要實現城鄉客運一體化和城鄉客運協調發展，政府要從構建和諧社會的高度出發，立足城鄉經濟、社會和環境資源的可持續發展，建立相關部門聯動機制，建立農村公交的低票價的定價和價格體系，加大財政對城鄉公交車的營運性虧損、政策性虧損的補助，以及對承擔社會福利和完成政府指定性計劃任務的企業給予專項經濟補償，并列入政府的財政預算。對于新增、更新及公司化改造涉及的車輛收購和車輛電子信息服務設施等，政府應提供財政、信貸支持及政府補貼等。農村客運站是城鄉公交網絡的節點，是城鄉公交的基礎條件，農村公交的停車場、保養場、首末站、途徑?？空就そㄔO應列入政府公共用地規劃，要優先預留、保證建設用地，在建設資金上給予必要的補助，使公共資源配置向農村傾斜，逐步改善農村公共服務條件。道路運輸企業是一個統一開放、主體平等、公平競爭的大市場，要保證南通道路運輸經濟可持續發展，就得遵循其發展的客觀規律，道路客運、城市公交，都具備了道路旅客運輸的基本屬性，兩者協調發展，有利于以人為本、統籌城鄉客運發展和加快城鄉客運一體化進程。6、因為沒有及時的實行城鄉客運一體化所引起的問題實例

2005年8月，長治市襄垣縣，因運營襄垣至侯堡的城鄉公交影響到了襄垣至長治班線的經營效益，引起班線車主的強烈不滿，車主和司乘人員因此連續上訪并集體罷運，所有班車停放在該縣縣城長達半個月之久。

2005年10月17日，太原市晉源區武家寨到義井村的農村客運班車晉AK5197遭到40多名不明身份的人員和車輛堵截，該車和部分乘客被強行扣留。

充分說明，客運體制上的矛盾已成為制約社會城鄉客運健康發展的瓶頸。

7、城鄉“二元”體制存在的隱患

由于歷史原因，全國部分省市的城鄉道路客運管理，一直沿用“二元”管理體制，即，城市市區和郊區的公共客運由城建部門管理，城市市區和郊區以外的道路客運由交通部門管理；城市客運出租汽車及其停車場由城建部門管理，城市出租車若經營公路客運業務，則由交通部門管理。

在高速公路、干線公路、農村公路四通八達，站場設施不斷完善、客運車輛不斷增多的條件下，本可以通過整合客運資源，充分發揮城鄉客運各自的優勢，以實現連接城鄉、通達四鄰的紐帶功能，但由于現行“二元”體制的人為分割，導致城市公交車、出租車出不了城，農村客車進不了城，不僅影響到交通運輸資源的充分利用，而且影響道路客運“門對門”的運輸優勢和城市公交組織化、集約化優勢的發揮。城市周圍線路客運競爭激烈，偏遠農村線路客車時開時停，熱線過熱，冷線過冷，造成運力浪費和短缺共存，制約了交通運輸經濟持續、快速、健康發展。

8、針對于城鄉一體化的特性所提出的解決措施

篇5

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關鍵詞：網絡拓撲結構；城鄉客運一體化；城鄉統籌；政策

中圖分類號：U492,F5113 文獻標志碼：A 文章編號：1008-5831(2012)05-0023-06

隨著城市化水平的逐步提高，城市規模不斷擴大，城市中心區在教育、醫療、交通、購物、就業、收入等方面有巨大的比較優勢，導致城鄉之間的差距日漸擴大。城市化過程不僅將城市周邊的失地農民轉為城市人口，也會吸引大量的周邊人口到城市就業；此外，城市化過程也是財富向城市聚集的過程，會吸引相當多的中小城市高收入人群，或富裕農村居民到大城市買房置業。具體到重慶主城區而言，新集聚人口和就業崗位將在主城區和中小城市、城鎮、農村之間產生較多的勞務、探親、上學、訪友等客運出行需求，急需新的客運組織方式滿足這部分出行需要。

重慶是全國統籌城鄉綜合配套改革實驗區，也應積極探索新的客運交通組織形式改善城鄉交通條件。城鄉道路客運一體化正是伴隨城市化水平的提高、城鄉分工與協作的產業結構逐步形成等現象而出現的一種新型客運組織方式，是一個區域城鄉經濟發展到一定水平，道路客運發展到一定階段所必然出現的發展過程。

一、城鄉客運一體化的內涵

城鄉客運一體化中的“城” 指的是城市的城區以及縣域城區，而“鄉”則指的是城市郊區、城鄉結合部、行政鎮以及各個行政村等居民相對較為集中的區域。一體化主要是相對于中國城鄉二元經濟體制下的城鄉壁壘而言的。“城鄉道路客運一體化”本質上是指公路客運和城市公共汽車由同一行政主管部門管理，遵循統一的法律規章、管理規范和技術規范 ［2-4］。

這種新型客運組織形式的內涵分析如下。

第一，城鄉道路客運一體化是發生在城鄉道路尤其是農村道路十分暢通，公交場站等基礎設施水平比較高，城鄉客運實現網絡化運作的時期。這是城鄉道路客運一體化發展硬件方面應滿足的基本要求，是一體化發展的前提。

第二，城鄉道路客運一體化是一個漸進和逐步完善的發展過程，受社會經濟發展水平、生產力所處不同發展階段、區域差異等影響。

第三，城鄉道路客運一體化發展并不是最終達到城市客運和農村客運完全一樣、沒有差別，不應簡單地認為是縮小甚至是消滅城鄉客運差別的過程，而應是在具體實施過程中注重兩者內部以及兩者之間的有效銜接。

第四，城鄉道路客運一體化發展不單是道路、場站等基礎設施即硬件方面的一體化，還包括管理體制、運行機制、經營方式等軟件方面的一體化。后者相對來說更重要，在實踐中較難以理順，是發展的重點與難點。

第五、就客運交通的組織效率來講，客運一體化的組織方式要優于常規班線客運，其發車方式靈活，車內售票簡化上車手續，多點上下客提高車輛的周轉效率。然而就其服務半徑來講，由于其運行速度較慢，為保障運行企業效益，其服務線路里程一般要小于常規班線客運。因此，城鄉客運一體化的組織形式只能是客運組織形式的重要補充。

二、重慶道路客運現狀

重慶市的道路客運基本呈現城市內以公交運營，城市對外客運絕大多數為班線客運的兩種客運組織方式。這兩種方式仍然采用兩種不同的制度、規范進行運營，這在城鄉發展初期基本能夠滿足市民出行需求，然而隨著重慶市近些年區域經濟的快速發展，主城已邁入“繞城高速時代”，原有以班線為主的對外客運出行方式逐漸顯現出難以滿足出行需求的矛盾。其主要問題是：（1）傳統班線客運由于發車點和到站點固定，且一般位于城市邊緣區，導致乘客出行兩端被動換乘，既增加了換乘次數，又延長了全程出行時間。（2）班線客運票價相對公交而言較高，制約部分沿線村民出行需求。（3）班線客運發車班次固定，發車間隔大，使得乘客的出行等待時間較長。（4）班線客運定點乘降，站間距非常長，使得沿途乘客出行不便。（5）城市公交客運雖然在方便性、費用、快捷性等方面優于班線客運，但是其對運營車輛的要求不同，對中間運營站點的數量要求較高，限于乘客舒適性、公司經營成本和安全管理的考慮，難以將城市公交線路直接延長到城市地區。（6）由于班線客運難以滿足城市近郊區域的客運出行需求，不少出行者自駕車出行，導致城市近郊的進出口通道交通壓力較大，高峰時間段交通堵塞嚴重，例如渝長路、渝武路、渝鄰路、渝遂路等在早晚高峰時期進出主城的收費站處。（7）班線客運和城市公交完全分離的運營機制還帶來了較多的運營問題。在城市公交與班線客運接駁的地方，基本上都是城市交通的堵點，也是交通秩序較為混亂的集中地，例如陳家坪汽車站、南坪汽車站、紅旗河溝汽車站等地。這主要是隨著客流量的提升，比較密集的班線客運和城市公交客流以及其他城市交通流之間出現大量交織引起［5］。

上述問題的存在需要引入一種融合兩種客運方式特點，彌補彼此缺點，且能承載一定量中短途出行客流的新型客運組織形式。

三、重慶統籌城鄉發展背景分析