公路水運人員管理精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術(shù)，我們?yōu)槟鷾?zhǔn)備了不同風(fēng)格的5篇公路水運人員管理，期待它們能激發(fā)您的靈感。

篇1

【關(guān)鍵詞】鐵路貨運；組織改革；對策

隨著改革開放的不斷深入，各種經(jīng)濟(jì)力量逐漸發(fā)展壯大，激烈的競爭正改變著運輸市場的格局，鐵路在運輸業(yè)中“一統(tǒng)天下”的地位已悄悄地發(fā)生變化，近幾年受到了來自其它運輸方式的嚴(yán)重挑戰(zhàn)。因此搞好鐵路貨運組織改革，與擴(kuò)大鐵路市場份額及運輸生產(chǎn)經(jīng)營息息相關(guān)，是鐵路實現(xiàn)跨越式發(fā)展的重要基礎(chǔ)。

一、鐵路貨運組織面臨的形勢

（一）外部形勢

1、宏觀經(jīng)濟(jì)形勢和政策對鐵路貨運發(fā)展產(chǎn)生影響。一方面，經(jīng)濟(jì)增速放緩。近年來，受全球經(jīng)濟(jì)形勢影響，出口不暢。未來投資與消費拉動經(jīng)濟(jì)效果不明朗，還需進(jìn)一步觀察和研判。另一方面，中國經(jīng)濟(jì)處在轉(zhuǎn)型期。轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式、東部產(chǎn)業(yè)向中部轉(zhuǎn)移、低碳環(huán)保等引起產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，對以能源、原材料運輸為主要優(yōu)勢的鐵路貨運產(chǎn)生一定的消極影響。

2、鐵路貨運在運輸市場中的份額逐年下降。2000年至2011年全社會貨物發(fā)送量增長172%，其中：國家鐵路增長98%，公路增長128%，水運增長249%；全社會貨物周轉(zhuǎn)量增長261%，其中：國家鐵路增長115%，公路增長750%，水運增長212%。鐵路貨運雖然處于上升態(tài)勢，但近年來增幅趨緩，與鐵路運輸能力的增長形成了一定反差。尤其是去年下半年以來，貨源出現(xiàn)下滑。從總體上看，鐵路運輸正在從賣方市場進(jìn)入買方市場，除局部地區(qū)運能仍然比較緊張外，全路大部分鐵路局運能出現(xiàn)了供大于求的局面。

3、鐵路受到以公路為主要對手的激烈競爭。汽車運輸發(fā)揮靈活機(jī)動、迅速簡便、運輸周期短等優(yōu)勢，能夠?qū)崿F(xiàn)“門到門”的運輸服務(wù)。對汽運來講，運費只要高于燃料費、過橋過路費以及生活費即可盈利，加上汽車配貨公司在全國各地快速發(fā)展，電話、網(wǎng)絡(luò)預(yù)訂貨車及回空貨車配貨、捎貨，對社會上的中小貨主吸引力增大。

（二）內(nèi)部形勢

1、貨物托運手續(xù)繁瑣。托運人要在鐵路發(fā)送貨物，必須在各單位間辦理多道手續(xù)。從報批計劃、受理運單、組織進(jìn)貨到車站配車、裝車，不僅周期長，而且時間沒保證。同時由于鐵路貨運要受國家和地方政府有關(guān)政令的制約，貨物受理承運時運輸限制很多。

2、貨物運價機(jī)制不夠靈活。首先，鐵路貨運價格結(jié)構(gòu)復(fù)雜，除基本運費外還有裝卸費、倉儲費、保價費等，種類繁多。其次，不同程度地存在重復(fù)收費、不服務(wù)收費和亂收費現(xiàn)象。再次，鐵路按標(biāo)記重量收費，所裝比重較小的貨物按貨車標(biāo)重收費。鐵路基本運價雖然便宜，但如果加上鐵路的其它收費和兩端公路短搬費，部分品類已經(jīng)沒有運價優(yōu)勢。

3、對鐵路貨物運到期限多有詬病。由于鐵路是一個大聯(lián)動機(jī)，多工種協(xié)作，中間運輸環(huán)節(jié)和不確定因素多，很難向客戶保證較為準(zhǔn)確的運到期限。對大宗穩(wěn)定貨源來講，由于能夠集中配車，集中掛運，運到期限相對有保障。但是對地處繁忙干線上的中間站卻存在配車難，裝運之后的掛運難以及在運行途中中轉(zhuǎn)和到達(dá)到站前方技術(shù)站之后的輸送難，從而導(dǎo)致貨運超期。

4、營銷觀念及意識有待提升。一是缺乏競爭意識，鐵路運輸部門在總體上仍延續(xù)著單純生產(chǎn)服從型的計劃經(jīng)濟(jì)下的三級管理機(jī)制，堅持“以生產(chǎn)為中心”的指導(dǎo)思想，以“裝、卸、排”為主要考核指標(biāo)。二是營銷水平低，信息反應(yīng)慢，機(jī)制不靈活，營銷手段跟不上。三是人員素質(zhì)低。由于鐵路實行計劃經(jīng)濟(jì)體制和壟斷性經(jīng)營，使廣大貨運人員對當(dāng)前鐵路面臨的嚴(yán)峻形勢和市場營銷重要性、迫切性認(rèn)識不足。由于鐵路貨運人員直接受傳統(tǒng)業(yè)務(wù)教育，只熟悉計劃經(jīng)濟(jì)體制貨運生產(chǎn)過程，嚴(yán)重缺乏市場經(jīng)濟(jì)知識和市場競爭能力，使得鐵路營銷的回旋余地狹小，經(jīng)營基礎(chǔ)薄弱。

二、鐵路貨運組織改革的措施

1、轉(zhuǎn)變觀念，強(qiáng)化素質(zhì)，提高服務(wù)質(zhì)量。一是市場需要就是生產(chǎn)的需要。鐵路要想在競爭中立于不敗之地，就必須按照“運輸服從營銷，營銷服從市場”的原則，把滿足貨主的需要作為最高準(zhǔn)則。二是提高素質(zhì)是鐵路走向市場重點解決的任務(wù)。首先要徹底克服“鐵老大”等陳舊觀念。其次加強(qiáng)對鐵路員工的職業(yè)培訓(xùn)教育，提高業(yè)務(wù)素質(zhì)和營銷意識。三是改善運輸服務(wù)質(zhì)量，搶占運輸市場。只要與貨主簽訂了鐵路運輸合同（非現(xiàn)行運輸合同），按合同交付了運費，剩下包括各種手續(xù)在內(nèi)的所有工作均由鐵路貨運營銷人員來完成，直到所運貨物按合同規(guī)定的時間、地點，完好無損地交付給收貨人。

2、構(gòu)建新的營銷體系，貨運由“多部門管理”向“一體營銷”轉(zhuǎn)變。整合運輸、貨運、裝卸、調(diào)度、物流等部門相關(guān)業(yè)務(wù)和人員成立一個實力雄厚、專業(yè)化強(qiáng)、外向型、權(quán)威高效的貨運營銷機(jī)構(gòu)。其主要職責(zé)是調(diào)查了解市場需求，認(rèn)真研究市場變化和走向，細(xì)致分析貨主心理動態(tài)，從而對產(chǎn)品營銷和廣告策劃采取相應(yīng)的措施（包括選擇運輸方案、制定運輸價格、簽訂運輸合同、安排運輸生產(chǎn)等），以便指揮生產(chǎn)部門完成產(chǎn)品的綜合開發(fā)和生產(chǎn)，并承擔(dān)鐵路貨運售后服務(wù)（如理賠）的任務(wù)。

3、完善收費。一是規(guī)范收費，由“各環(huán)節(jié)分頭收費”向“一口價”收費轉(zhuǎn)變。（1）開展收費項目和標(biāo)準(zhǔn)的清理，制定、貨運和物流服務(wù)收費項目和標(biāo)準(zhǔn)。（2）抓緊研究探索實行“門到門”全程“一口價”，先從白貨、集裝箱全程“一口價”突破，建立統(tǒng)一報價和收費制度。（3）加大收費檢查力度，對強(qiáng)制收費、不服務(wù)也收費等亂收費行為，進(jìn)行嚴(yán)肅查處和責(zé)任追究。二是改革運價體系，滿足市場需要。鐵路貨物運價應(yīng)以模擬的平均運輸成本為依據(jù)，考慮基本國情，保證國家宏觀調(diào)控和基本政策的實施，制定一個包括各種雜費、附加費和按最短路徑計算的基本運價，并以此乘以貨物周轉(zhuǎn)量后算得的收入作為鐵路各級部門的保底數(shù)。各級鐵路營銷部門圍繞基本運價按不同的運輸成本（如不同車型），根據(jù)地區(qū)的市場需求決定某一時期內(nèi)不同貨物的運輸價格。

4、推動全程物流發(fā)展，由“貨運、物流分著辦”向“貨運、物流一塊辦”轉(zhuǎn)變。一是加快推進(jìn)貨運與物流服務(wù)一體化整合。總公司運輸局設(shè)立物流管理專門機(jī)構(gòu)。各鐵路局要按照貨運、物流一體化營銷管理的要求，對相關(guān)機(jī)構(gòu)、資產(chǎn)、業(yè)務(wù)、人員、財務(wù)等實行一體化整合，物流服務(wù)由運輸部門管理，提供統(tǒng)一對外的物流服務(wù)。二是著力構(gòu)建“門到門”接取送達(dá)網(wǎng)絡(luò)。通過內(nèi)引外聯(lián)，加強(qiáng)基礎(chǔ)建設(shè)、資源整合、對外合作，提升鐵路物流服務(wù)能力。三是建立全路跨局物流服務(wù)機(jī)制。按照發(fā)貨局統(tǒng)一收費、發(fā)貨與到達(dá)局合理分成的原則，建立完善順暢的內(nèi)部清算機(jī)制和利益分配機(jī)制，在總體上保證各局利益分配基本平衡，促進(jìn)全路形成物流服務(wù)整體。

總之，在日趨激烈的貨運市場競爭中，鐵路貨運要擺脫運輸經(jīng)營困境，開辟新天地，就必須強(qiáng)力推進(jìn)貨運組織改革，建立適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的營銷制度，揚長避短，力爭再造鐵路運輸業(yè)的輝煌。

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篇2

關(guān)鍵詞 集裝箱 多式聯(lián)運 “無縫銜接”

1集裝箱聯(lián)運“無縫銜接”概念

目前，國際上對于多式聯(lián)運系統(tǒng)的“無縫銜接”還沒有明確的定義，但從其運作形式來看，其每一作業(yè)流程都涉及到了運輸方式、運輸工具、作業(yè)環(huán)節(jié)之間的銜接和配合的優(yōu)化問題，手段主要是簡化或減少換裝環(huán)節(jié)，縮短非運輸時間，因而國際多式聯(lián)運的“無縫銜接”可以理解為對集裝箱多式聯(lián)運系統(tǒng)全過程中所涉及的各種運輸方式和各個作業(yè)環(huán)節(jié)，通過資源優(yōu)化整合與科學(xué)組織管理，實現(xiàn)系統(tǒng)各環(huán)節(jié)的有效銜接，以及不同運輸方式間的相互轉(zhuǎn)化、協(xié)調(diào)配合，盡可能滿足其相互間的“無縫銜接”，從而保證集裝箱安全、準(zhǔn)確、迅速、方便地空間位移，并在準(zhǔn)確的時間到達(dá)準(zhǔn)確的地點。

2集裝箱多式聯(lián)運的優(yōu)勢

集裝箱多式聯(lián)運與傳統(tǒng)的單一運輸方式相比有很強(qiáng)的優(yōu)越性，不管是對貨主、承運人還是政府都有很強(qiáng)的現(xiàn)實意義，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

2.1托運、結(jié)算及理賠手續(xù)簡化

在集裝箱多式聯(lián)運方式下，無論貨物運輸距離有多遠(yuǎn)，由幾種運輸方式共同完成，所有一切運輸事項均由多式聯(lián)運經(jīng)營人負(fù)責(zé)辦理，托運人只需辦理一次托運，訂立一份運輸合同，從而省去托運人辦理層層托運手續(xù)的不便。同時，由于集裝箱多式聯(lián)運采用一份貨運單證，統(tǒng)一計費，因而也簡化了制單和結(jié)算手續(xù)，節(jié)省人力和物力。此外，一旦運輸過程中發(fā)生貨損貨差，由集裝箱多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程運輸統(tǒng)一負(fù)責(zé)，從而也簡化了理賠手續(xù)。

2.2縮短貨物運輸時間，提高貨運質(zhì)量，降低了運輸成本

以集裝箱為運輸單元的多式聯(lián)運通過集裝箱為運輸單元進(jìn)行直達(dá)運輸，在運輸途中不需要換箱、裝箱，可以減少中間環(huán)節(jié)及換箱帶來的貨物損壞，縮短運輸時間，節(jié)省貨物的包裝等費用的支出，提高了貨物的運輸質(zhì)量。同時，在集裝箱多式聯(lián)運方式下，各個運輸環(huán)節(jié)和各種運輸工具之間配合密切，銜接緊湊，大大減少貨物的在途停留時間，從而相應(yīng)地降低了貨物的庫存量和庫存成本。

2.3提高運輸管理水平，實現(xiàn)運輸?shù)摹盁o縫銜接”

由于各種運輸方式有其各自的特點，各個區(qū)域經(jīng)I人各自為政，單一運輸?shù)某羞\人只負(fù)責(zé)安排某一種運輸方式的運輸，在各種運輸方式的銜接過程中容易產(chǎn)生不協(xié)調(diào)不配合而造成混亂的情況，因而經(jīng)營業(yè)務(wù)范圍受到限制，貨運量相應(yīng)也有限。若由不同的運經(jīng)營人共同參與集裝箱多式聯(lián)運，進(jìn)行統(tǒng)一的組織安排，經(jīng)營的范圍可以大大擴(kuò)展，同時可以最大限度地發(fā)揮其現(xiàn)有設(shè)備作用，選擇最佳運輸線路組織合理化運輸。

2.4其他作用

從政府的角度來看，發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運有利于加強(qiáng)政府部門對整個貨物運輸鏈的監(jiān)督與管理，保證本國在整個貨物運輸過程中獲得較大的運費收入配比例；同時有助于引進(jìn)新的先進(jìn)運輸技術(shù)減少外匯支出，改善本國基礎(chǔ)設(shè)施的利用狀況，通過國家的宏觀調(diào)控與指導(dǎo)職能保證使用對環(huán)境破壞最小的運輸方式達(dá)到保護(hù)本國生態(tài)環(huán)境的目的。

3制約我國發(fā)展“無縫銜接”運輸?shù)囊蛩?/p>

集裝箱多式聯(lián)運是無縫運輸組織的高級形式，它必然給運輸管理帶來前所未有的高效率，對物資的流通產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。目前，全國各地發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運“無縫銜接”運輸?shù)谋壤鹉晏岣撸l(fā)展并不平衡。與發(fā)達(dá)國家相比，我國的集裝箱“無縫銜接”運輸仍有較大差距。其主要原因有：

3.1認(rèn)識不統(tǒng)一，缺乏相關(guān)法律法規(guī)

集裝箱多式聯(lián)運涉及范圍廣，它要最大程度發(fā)揮作用，除需要“鐵、公、水”和“運、代、貨”各部門、各行業(yè)有關(guān)人員充分認(rèn)識其重要性、密切協(xié)作外，還離不開工商、稅收、物價等政府各部門的大力支持與配合，但由于各主體各自立場不同，利益不同，行業(yè)工作特點不同，企業(yè)的規(guī)模、等級不同，對集裝箱多式聯(lián)運的了解認(rèn)識不同，這在客觀上給集裝箱“無縫銜接”帶來了影響。

3.2基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備不健全

集裝箱多式聯(lián)運對船舶、港口、鐵路、公路、機(jī)場、集裝箱分撥中心等基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施都提出了比較高的要求。例如，一些海港通航航道水深不足，阻礙了碼頭泊位能力的發(fā)揮，不能適應(yīng)集裝箱船舶大型化發(fā)展的需要；我國鐵路網(wǎng)運力不足，列車運輸速度慢，集裝箱、冷藏箱等現(xiàn)代化運輸手段落后，公路總體技術(shù)等級偏低，通行能力較差。

3.3管理落后，信息化水平參差不齊

迅速、安全、優(yōu)質(zhì)地實現(xiàn)集裝箱運輸?shù)摹盁o縫銜接”，需要有一套科學(xué)嚴(yán)密的管理制度和高度發(fā)展的公共信息平臺。目前集裝箱運輸中鐵路、公路、水運、航空各有一套管理制度，各系統(tǒng)之間缺乏統(tǒng)一的信息協(xié)調(diào)平臺，聯(lián)運交接環(huán)節(jié)復(fù)雜，管理人員業(yè)務(wù)素質(zhì)不高，人為地給運輸帶來不必要的麻煩和困難。同時，多式聯(lián)運系統(tǒng)缺乏先進(jìn)的貨物全程在線跟蹤技術(shù)，各港口、船公司、查驗單位沒有實現(xiàn)數(shù)據(jù)信息資源共享，造成了各環(huán)節(jié)上的信息傳遞不及時。我國目前雖在一些港口和樞紐站己建立起實用的EDI系統(tǒng)，但該系統(tǒng)的發(fā)展還很不平衡，EDI技術(shù)沒有在集裝箱多式聯(lián)運系統(tǒng)中普遍應(yīng)用。

4我國發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運的一些建議

發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運的“無縫銜接”運輸，必須有健全的管理體制和有關(guān)部門的大力支持配合，有更為完善的基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備和信息交流平臺，并且有一套與之相適應(yīng)的符合中國國情的科學(xué)管理制度。對此，筆者給出了自己的一些想法和建議：

首先，鑒于鐵路、公路、水運、海關(guān)等分屬不同部委管理，建議由國家主管部門牽頭成立統(tǒng)一管理與協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，制定一套符合我國國情以及與市場經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)的交通政策法規(guī)，同時負(fù)責(zé)集裝箱運輸技術(shù)發(fā)展政策、運輸經(jīng)濟(jì)效益的研究，提出中、長期集裝箱運輸發(fā)展規(guī)劃。

其次，加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。完善的交通運輸網(wǎng)絡(luò)及樞紐站的規(guī)劃建設(shè)是實現(xiàn)集裝箱多式聯(lián)運“無縫銜接”的基礎(chǔ)，主要包括多種交通方式網(wǎng)絡(luò)的綜合規(guī)劃建設(shè)，交通樞紐場站的建設(shè)，地區(qū)或城市物流中心的建設(shè)等，這些建設(shè)要因地制宜，在同一地區(qū)應(yīng)避免重復(fù)建設(shè)，以便集中貨源，減少不必要的競爭，防止運輸能力的浪費。

最后，提高計算機(jī)在集裝箱多式聯(lián)運方面的應(yīng)用水平。在碼頭、港口、車站、貨場等涉及集裝箱運輸?shù)牡谝痪€，對作業(yè)人員進(jìn)行業(yè)務(wù)培訓(xùn)，普及集裝箱知識和普及計算機(jī)技術(shù)以提高管理水平。在公路、河運、海運、鐵路、民航等各部門，建立集裝箱運輸管理信息服務(wù)平臺，對集裝箱運輸全過程實施追蹤，準(zhǔn)確掌握集裝箱的動態(tài)，使得各部門之間進(jìn)行及時的信息交流。

作者簡介：樂冰瀅（1990-），河南信陽人，碩士研究生，就職于鄭州工商學(xué)院經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，為物流管理專業(yè)專職教師。

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篇3

1.1河南內(nèi)河航運人才的現(xiàn)狀分析

隨著我國改革開放的不斷深入，公路、鐵路和航空等交通設(shè)施得到長足發(fā)展，導(dǎo)致內(nèi)河航運的競爭力越來越弱。與之相反，國際海運卻迅速發(fā)展，海員工資增長較快，在高薪的驅(qū)使下，90年代后期航運高等院校畢業(yè)生大多走向海上，部分內(nèi)河企業(yè)30~40歲之間的船長、大副級別的技術(shù)精干也突破公司阻擾走向遠(yuǎn)洋，留下的內(nèi)河船干普遍年齡偏大，從此內(nèi)河企業(yè)船員素質(zhì)開始逐年下降；同時，由于市場利益化，大多中職學(xué)校已開始轉(zhuǎn)向培養(yǎng)兩年制海上駕駛員和輪機(jī)員，放棄培訓(xùn)內(nèi)河船員。內(nèi)河航運人才的需求狀況。根據(jù)交通運輸部出臺的《關(guān)于貫徹<國務(wù)院關(guān)于加快長江等內(nèi)河水運發(fā)展的意見>的實施意見》，“十二五”期間內(nèi)河航道建設(shè)被列為建設(shè)重點。2012年8月23日，河南省政府《關(guān)于加快我省內(nèi)河水運發(fā)展的實施意見》，計劃到2020年，全省內(nèi)河水運貨運量超過1億噸，省內(nèi)運輸船舶平均噸位達(dá)500噸，長江干線上的我省省籍運輸船舶平均噸位超過1000噸；擁有5條“通江達(dá)海”的水路運輸通道，通航里程達(dá)1980公里，四級以上高等級航道達(dá)706公里；港口年吞吐能力貨運達(dá)到2800萬噸、客運達(dá)到500萬人次，成為對外開放的通道和優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)集聚的依托。因此，我國內(nèi)河水運實現(xiàn)快速發(fā)展，船舶必定要大型化、特種化，船員職業(yè)必須從簡單勞動向知識型、技能型轉(zhuǎn)變，培養(yǎng)一支高素質(zhì)船員隊伍已成為現(xiàn)代化水運的迫切需求。

1.2目前內(nèi)河航運人才培養(yǎng)存在的主要問題

（1）亟待教育和海事部門給予相關(guān)政策。近年來，河南內(nèi)河投資力度逐步加大，航運建設(shè)迅速發(fā)展。截至目前，河南內(nèi)河運力運量在全國內(nèi)河省份中排名第三，從事水上運輸企業(yè)104家，從業(yè)人員一萬余人。據(jù)統(tǒng)計，水路貨物運輸量、貨物周轉(zhuǎn)量在綜合運輸體系中分別占11.4%和45.6%，承擔(dān)了90%以上的外貿(mào)貨物運輸量。1984年1月1日實行的《中華人民共和國海上交通安全法》第三章（船舶、設(shè)施上人員）第七條規(guī)定“：船長、輪機(jī)長、駕駛員、輪機(jī)員、無線話務(wù)員、話務(wù)員以及水上飛機(jī)、潛水員的響應(yīng)人員，必須持合格的職務(wù)證書。”但是目前河南省仍然沒有船員培訓(xùn)資質(zhì)和職業(yè)資格發(fā)證權(quán)。因此，亟待教育和海事部門提高政策支持已成為急需解決的問題。

（2）相關(guān)高校生源質(zhì)量較差。培養(yǎng)造就一支高素質(zhì)船員隊伍，對保障船舶航行安全、防止船舶污染水域，實現(xiàn)運輸暢通具有決定性作用，并對全球航運安全、海洋環(huán)境保護(hù)和航運可持續(xù)性發(fā)展有著重大影響。內(nèi)河航運是內(nèi)陸走向海洋與世界接軌的通道，要想保證通道活躍，內(nèi)河航運必須有相應(yīng)的專業(yè)人才和海江皆通的復(fù)合型人才。由于長江等內(nèi)河航道條件的特殊性，要求船員具有較強(qiáng)的實踐能力。駕駛員必須熟練掌握航道，熟悉航道的構(gòu)造、水性，水文氣象、航行特點、人性、船性、法律法規(guī)。但目前專科批次錄取分?jǐn)?shù)線較低，而且內(nèi)陸地區(qū)對船員職業(yè)認(rèn)識不夠，報考不踴躍等一系列問題造成相關(guān)高校的生源質(zhì)量較差的現(xiàn)狀。因此，高校航運海事院系必須聯(lián)合教育部門等相關(guān)部門，盡快解決生源質(zhì)量較差的問題。

（3）航運海事專業(yè)師資隊伍匱乏導(dǎo)致教學(xué)、實踐環(huán)節(jié)薄弱。目前高職教育及省級人事部門引進(jìn)在職教師基本條件是：航海類全日制研究生學(xué)歷，同時取得無限航區(qū)二副/二管輪以上職業(yè)資格。對于剛畢業(yè)的航運海事類大學(xué)生來說，要取得無限航區(qū)二副/二管輪以上職業(yè)資格至少需要30月的船上服務(wù)資歷。這樣的招聘條件雖然能從一定程度上保證師資隊伍的質(zhì)量，但是卻也限制了海事專業(yè)師資隊伍的擴(kuò)大，進(jìn)而導(dǎo)致教學(xué)和實踐環(huán)節(jié)薄弱等問題的出現(xiàn)。

2根據(jù)內(nèi)河航運人才現(xiàn)狀及需求制定人才培養(yǎng)方案

2.1從教育領(lǐng)域入手

凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢。縱觀世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律，經(jīng)濟(jì)低谷之后定是重新崛起。隨著國家拉動內(nèi)需振興經(jīng)濟(jì)，發(fā)展中西部及長江流域的需要，內(nèi)河航運事業(yè)的發(fā)展前景值得期待。面對高素質(zhì)船員的嚴(yán)重流失，如果不采取緊急應(yīng)對措施，內(nèi)河航運培養(yǎng)人才鏈就會斷裂，就不可能有后續(xù)新興人才；航運不能順利發(fā)展，就會對國家的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇形成制約。經(jīng)濟(jì)發(fā)展，教育先行。政府和企業(yè)要為未來內(nèi)河運輸未雨綢繆，重拾昔日輝煌，為經(jīng)濟(jì)振興做好人才儲備，就需要首先從教育領(lǐng)域入手。

（1）求精務(wù)實，一技多能。堅持精品小班制（40人/每班）培養(yǎng)方式，教學(xué)中注重素質(zhì)教育，培養(yǎng)學(xué)生樹立良好的世界觀、人生觀、價值觀、職業(yè)觀，使學(xué)生能正確認(rèn)識自己。在加強(qiáng)實踐能力培養(yǎng)過程中,使學(xué)生充分認(rèn)識德育教育的重要性。熟練掌握語言、交際、駕駛、電腦等技巧，同時獲得各種職業(yè)資格及畢業(yè)證。

（2）理論實踐相結(jié)合，學(xué)以致用。探討實踐能力、優(yōu)秀素質(zhì)及綜合理論；理論+實戰(zhàn)，學(xué)歷+技能，以雙師型（工程師、技師）高端人才為培養(yǎng)目標(biāo)，應(yīng)對船上各種工作任務(wù)的挑戰(zhàn)。學(xué)校應(yīng)積極與行業(yè)精英互動，安排相關(guān)行業(yè)內(nèi)的高層專業(yè)人士來校講學(xué)，為學(xué)生創(chuàng)造和技術(shù)專家、企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)直接交流的機(jī)會，為航運事業(yè)的人才打下堅實的基礎(chǔ)。

（3）發(fā)揮潛力，超越自我。探索學(xué)生的天賦，與學(xué)生交心，堅持師生平等交流，通過反復(fù)的交流和探討使學(xué)生保持積極的態(tài)度和堅定的職業(yè)精神，引導(dǎo)他們不斷超越自我。

（4）高效的實踐教學(xué)體系建設(shè)。建立由課堂、實訓(xùn)室、實習(xí)實訓(xùn)基地、實訓(xùn)管理規(guī)范組成的精細(xì)化實驗、實訓(xùn)、實習(xí)等實踐教學(xué)體系，努力使學(xué)生系統(tǒng)學(xué)習(xí)后的專業(yè)技能真正達(dá)到行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

2.2培養(yǎng)和引進(jìn)“雙師型”教師，加強(qiáng)師資隊伍建設(shè)

為滿足“訂單式”人才培養(yǎng)的要求，必須擁有一支“雙師型”教師隊伍。為此，可以通過培養(yǎng)和引進(jìn)兩條途徑，將無船舶工作經(jīng)歷的專業(yè)課教師送上船舶進(jìn)行見習(xí)鍛煉，并獲得高級船員適任證書；同時從航運企業(yè)引進(jìn)具有豐富航海經(jīng)驗又符合教學(xué)條件的高級船員來校任教，充實航海類專業(yè)教師隊伍。

2.3精選企業(yè)，高品質(zhì)就業(yè)

學(xué)校要有強(qiáng)烈的市場意識,積極尋求合作伙伴,爭取訂單培養(yǎng)，由學(xué)校與企業(yè)共同制定人才培養(yǎng)方案，充分利用企業(yè)的物質(zhì)資源和智力資源，把企業(yè)的設(shè)施設(shè)備和專業(yè)技術(shù)人員充分利用起來。學(xué)校要積極尋求優(yōu)秀單位共同培養(yǎng)專業(yè)人才，使學(xué)生能定時到專業(yè)對應(yīng)單位觀摩或?qū)嵺`，實現(xiàn)批量就業(yè)、個性化就業(yè)、精品化就業(yè)。

2.4建設(shè)大型實驗實訓(xùn)室及實習(xí)基地

學(xué)校要根據(jù)國家海事局對人才培養(yǎng)實訓(xùn)環(huán)節(jié)的要求，并借鑒兄弟院校實訓(xùn)基地建設(shè)的經(jīng)驗，學(xué)校高起點、高標(biāo)準(zhǔn)地建設(shè)航運海事實訓(xùn)室和校內(nèi)實訓(xùn)基地。按照人才培養(yǎng)方案，學(xué)校先期可投入資金建立滿足內(nèi)河船員培訓(xùn)需要的基本安全、駕駛和輪機(jī)崗位三個實訓(xùn)中心，并且要通過國家海事局組織的現(xiàn)場核驗。按照國家海事部門的要求建立船舶駕駛和機(jī)艙全任務(wù)兩大模擬器實訓(xùn)中心。另外，建立配套的船舶雷達(dá)、航海儀器、航海氣象、船舶電氣設(shè)備和設(shè)備維修與拆裝等實訓(xùn)室也是不可或缺的。高校要不斷加大投入力度，建設(shè)高質(zhì)量的內(nèi)陸地區(qū)航海人才培養(yǎng)基地。

3結(jié)論

篇4

“社會市場經(jīng)濟(jì)”管理模式

根據(jù)*基本法，實行“大交通”管理體制，聯(lián)邦交通、建設(shè)與住房部是聯(lián)邦交通運輸事業(yè)的主管機(jī)關(guān)，它在交通運輸方面的業(yè)務(wù)范圍覆蓋鐵路、公路建設(shè)與公路運輸、內(nèi)河航運和航道建設(shè)、海運、航空以及氣象服務(wù)等各個領(lǐng)域。

*貨運管理部門是聯(lián)邦貨運管理局，是聯(lián)邦交通、建設(shè)與住房部領(lǐng)導(dǎo)下的直屬專業(yè)管理局，聯(lián)邦貨運交通法中規(guī)定聯(lián)邦貨運管理局的任務(wù)是監(jiān)督和控制，其主要任務(wù)是為保障貨物運輸安全和保護(hù)環(huán)境、制定貨物運輸管理規(guī)定、檢查貨物運輸車輛、審核運輸企業(yè)并管理經(jīng)營許可證、監(jiān)督貨物運輸市場(跨交通方式的貨運市場監(jiān)控)、專業(yè)統(tǒng)計、養(yǎng)路費征收。該局的檢查范圍涵蓋公路、內(nèi)河、鐵路和航空貨運等各種運輸方式。各州貨物運輸管理部門的機(jī)構(gòu)設(shè)置形式不盡相同，有的隸屬于交通局，有的設(shè)在內(nèi)政部內(nèi)。其主要任務(wù)是依靠法律手段對交通運輸進(jìn)行宏觀調(diào)控、審核運輸企業(yè)并管理經(jīng)營許可證以及監(jiān)督管理。

*物流業(yè)的管理模式是實行政府宏觀管理與市場調(diào)節(jié)相結(jié)合，按“社會市場經(jīng)濟(jì)”模式運行，它是以私有制為基礎(chǔ)，以有效合理的競爭機(jī)制為前提，把自由競爭與國家干預(yù)結(jié)合起來的一種經(jīng)濟(jì)制度。

注重基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃與建設(shè)

*位于歐洲中心，擁有歐洲最長的水運網(wǎng)絡(luò)(7300公里)和世界第三大高速公路網(wǎng)(1.4萬公里)及全球最現(xiàn)代化的集裝箱船隊，高速鐵路網(wǎng)四通八達(dá)，交通十分便利。先進(jìn)的交通基礎(chǔ)設(shè)施和自動化、信息化及智能化物流裝備為*發(fā)展現(xiàn)代物流經(jīng)濟(jì)奠定了堅實的基礎(chǔ)。

*絕大部分運輸基礎(chǔ)設(shè)施均由政府投資建設(shè)，每年交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資高達(dá)數(shù)百億歐元，經(jīng)營權(quán)歸政府所有，同時在修建過程中對環(huán)保也提出了具體要求，管理權(quán)由私有公司承擔(dān)，它負(fù)責(zé)管理期間的養(yǎng)護(hù)與維修的相關(guān)費用。德政府要求物流中心緊臨港口，靠近鐵路貨運站，周圍有高速公路網(wǎng)，物流中心內(nèi)至少有兩種以上運輸方式的聯(lián)接。

*各級政府鼓勵和支持物流園區(qū)的建設(shè)，目的是為了促成物流服務(wù)公司經(jīng)營地點集中化，運輸組織集約化，提高基礎(chǔ)設(shè)施利用率，減少城市交通量，降低物流對環(huán)境的影響，創(chuàng)造更多就業(yè)崗位，更有效地為工商業(yè)服務(wù)，帶動地區(qū)經(jīng)濟(jì)的增長。政府的支持主要體現(xiàn)在政策的制定和資金的投入上，*各級政府對物流園區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)有資金投入，但并不直接參與物流園區(qū)的經(jīng)營活動，而是通過參股的方式加入。*現(xiàn)有33個物流園區(qū)，其中5個還在規(guī)劃和土地開發(fā)階段。每個物流園區(qū)總面積平均約140公頃，即140萬平方米，總體入住率是40%左右，共有1200個企業(yè)進(jìn)駐，工作人員有4萬左右。

市場準(zhǔn)入管理

上世紀(jì)80年代中期*開始逐步實行貨運市場自由化，1985年開始提出運輸服務(wù)自由化，1993年初價格管理取消，包括定價、價格體系，1994年歐共體跨國運輸限制取消，1997年底市場準(zhǔn)入限制完全取消，1998年短途、長途運輸、搬家運輸?shù)膭澐址绞饺∠?998年開始*基本上實現(xiàn)了貨運市場的自由化，只是對用大于3.5噸的車輛(包含掛車)從事經(jīng)營性道路貨運的實行準(zhǔn)入許可和強(qiáng)制保險，其前提是專業(yè)知識、誠信、資本能力(確保競爭能力、運輸安全、環(huán)境保護(hù))。

嚴(yán)格市場監(jiān)管

道路貨運監(jiān)督檢查是*行業(yè)管理主要問題之一，由聯(lián)邦貨物運輸管理局的分支機(jī)構(gòu)來執(zhí)行。主要采取流動檢查和定點檢查的形式對道路運輸車輛及運輸企業(yè)的相關(guān)經(jīng)營行為進(jìn)行檢查，檢查地點一般在聯(lián)邦告訴公路和州際公路上進(jìn)行，還往往與警察、海關(guān)和商業(yè)監(jiān)管人員以及外國執(zhí)法機(jī)構(gòu)聯(lián)合執(zhí)法。

其監(jiān)督檢查有以下特點：一是檢查內(nèi)容廣泛。檢查項目包括運輸執(zhí)照、運輸單證、保險、車輛行駛記錄儀、駕駛員工作時間、車輛技術(shù)、養(yǎng)路費征收等。二是檢查力度大。檢查人員可以攔截正常行駛的車，并對其進(jìn)行檢查，對一般性違規(guī)可以警告或者罰款，對嚴(yán)重違規(guī)的車輛可以禁止車輛繼續(xù)行駛。三是檢查密度高。*是歐洲對道路運輸車輛的檢查密度最高的國家，每年檢查車輛超過60萬輛次，處罰車輛超過12萬輛次。四是檢查人員素質(zhì)高。檢查人員上崗前要經(jīng)過嚴(yán)格的培訓(xùn)，考核合格取得相關(guān)證書后才能執(zhí)法，除了基本的從業(yè)資格證外，檢查人員還要經(jīng)過相關(guān)法律法規(guī)、車輛行駛安全、貨物裝載安全等方面的專業(yè)培訓(xùn)。

法律體系完善使競爭有序

*政府制訂的完善的法律法規(guī)體系，是物流市場規(guī)范經(jīng)營、有序競爭的重要保障。

*主要的貨物運輸法規(guī)包括：《道路貨物運輸法》(2004年)、《道路貨物運輸經(jīng)營人員市場準(zhǔn)入規(guī)定》(2000年)、《商法典》(2004年)、《道路貨物運輸合同法》(20*年)、《*通用運輸條例》及其補(bǔ)充規(guī)定(20*年)、《危險貨物運輸許可及承運人培訓(xùn)的規(guī)定》、《危險貨物運輸法》、《聯(lián)邦高速公路養(yǎng)路費征收法》、《聯(lián)邦高速公路養(yǎng)路費征收管理規(guī)定》等。

這些法規(guī)對貨運的具體規(guī)定有：從事道路貨物運輸必須滿足誠信、專業(yè)技術(shù)、資本(確保競爭能力、運輸安全、環(huán)境保護(hù))三個前提條件；貨代商對承運貨物承擔(dān)賠償責(zé)任，新《*通用運輸條例》規(guī)定，承運人對普通貨物損壞或丟失承擔(dān)每公斤5歐元的賠償責(zé)任，貨物外表損壞，必須在交接貨物時當(dāng)場提出索賠，對外表看不見的損壞，可在交貨后7天內(nèi)提出索賠；超過3.5噸的機(jī)動車貨運必須辦理賠償保險，承運人在運輸途中必須攜帶保險證明；3.5噸以上的卡車司機(jī)必須具備從業(yè)資格證書；實行職業(yè)駕駛員培訓(xùn)和繼續(xù)教育制度，新的駕駛員要經(jīng)過140小時的培訓(xùn)，經(jīng)過考核，每位駕駛員在五年內(nèi)必須接受35小時的培訓(xùn)，每次至少7個小時。

中小運輸企業(yè)主力軍

*目前有卡車運輸企業(yè)53486個，從業(yè)人員505556人，其中駕駛員347000人，其中大部分卡車運輸公司都是中小型的，擁有單輛車輛的占27%，超過50輛車輛卡車的運輸公司只占3%。公路貨運主要是靠集裝箱運輸或大型廂式車來完成的，約占95%以上。

*現(xiàn)有車輛365378(其中鞍式拖車：135509)，掛車：292141(其中鞍式掛車17*24)。對于載重車輛(不含掛車)來，輕型和重型車輛占大部分，其中載重量小于3.5噸的占33%，大于9噸的占44%，大于14噸的占23%。對全部掛車，中型和重型占多數(shù)，分別為25%和53%。

卡車運輸公司獲得運輸業(yè)務(wù)的方式有三種：第一種是直接面對貨主，從貨主那里直接獲得合同，這種方式往往僅限于那些大型的專業(yè)化卡車運輸公司；第二種是掛靠車輛，這是最主要的經(jīng)營方式，中小型卡車運輸公司將車輛掛靠于中等規(guī)模的貨代公司和大型的卡車運輸公司，并從那里獲得運輸合同；第三種就是卡車運輸公司從貨物運輸中介或網(wǎng)上獲得運輸合同。

企業(yè)聯(lián)合體實現(xiàn)組織化

*道路貨物運輸?shù)慕M織化程度較高，主要體現(xiàn)在物流生產(chǎn)的高度社會合作化、專業(yè)化和工業(yè)化，其中貨代企業(yè)發(fā)揮了不可替代的作用。

*的貨代公司發(fā)展于上世紀(jì)70年代，能夠提供倉儲、中轉(zhuǎn)、運輸以及增值(如理貨、包裝、預(yù)裝配、呼叫中心、回程貨物處理、價格標(biāo)簽等)服務(wù)，主要從事貨物運輸?shù)慕M織，在道路貨物運輸環(huán)節(jié)中發(fā)揮著重要作用。50%的貨代公司從事零擔(dān)運輸，20%從事包裹運輸，70%的企業(yè)從事國際貨物運輸。其發(fā)展趨勢是企業(yè)規(guī)模不斷壯大，企業(yè)平均從業(yè)人員數(shù)量從1985年的33人一直增加到現(xiàn)在的64人。自備運輸車輛的企業(yè)所占比重不斷下降，目前為58%。

另外，*貨代企業(yè)日益走向協(xié)作化。由于從上世紀(jì)80年代中期到90年代*貨物運輸市場的自由化，加上燃料價格升高，運輸成本提高，以及歐洲東擴(kuò)，因而*貨物運輸競爭日益激烈。為拓寬運輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、有效利用資源、降低物流成本、提高客戶滿意度和市場競爭力，越來越多的貨代公司走向了聯(lián)合。聯(lián)合的方式有多種，有緊密型的(如參股)，有松散型的(如通過簽定合同建立合作關(guān)系，而各個企業(yè)又相對獨立，經(jīng)營仍然比較靈活)，另外還有交費式，通過繳納年費參加于一個大的聯(lián)合體。

目前，*有35個貨代公司聯(lián)合體，平均每個合作體有32個合作企業(yè)，分布在*或整個歐洲。這些聯(lián)合體主要從事零擔(dān)、包裹與快遞以及專業(yè)化運輸(如汽車、自行車、藥品、生活用品等)。這些聯(lián)合體在物流行業(yè)中占據(jù)重要地位，在*2005年物流企業(yè)前40強(qiáng)中就有6個是這種聯(lián)合體。

多式聯(lián)運“受寵”

多式聯(lián)運是*物流企業(yè)采取的一種主要運輸手段，其比例大約為67%，特別是許多大型物流企業(yè)，非常重視采用多式聯(lián)運。*多式聯(lián)運的特點有：

基礎(chǔ)設(shè)施完善

由于*政府的財政支持(為貨運中轉(zhuǎn)站提供85%的基礎(chǔ)建設(shè)資金，以及運營推動資金，以減少第一年的虧損)，*在港口、城市工業(yè)區(qū)、物流園區(qū)等地?fù)碛写罅康呢涍\中轉(zhuǎn)站，為多式聯(lián)運提供了便利。例如*物流園區(qū)內(nèi)基本上建有多式聯(lián)運中轉(zhuǎn)站，其中一半由*政府投資建設(shè)，企業(yè)經(jīng)營，*公鐵貨運中轉(zhuǎn)有限公司就運營著近30個貨運中轉(zhuǎn)站，而*這類公司一共有8個。

積極政策支持

例如：聯(lián)運的重載貨車的載重量可以達(dá)到44噸(單獨一種運輸方式的重載汽車裝載量限重為40噸)，免收稅費，減少燃油稅；減少養(yǎng)路費，可以在節(jié)假日運輸?shù)取?/p>

完善標(biāo)準(zhǔn)體系

篇5

關(guān)鍵詞：國際航運中心 自貿(mào)區(qū) 上海 航運中心建設(shè)。

國際航運中心是集港口泊位、各式聯(lián)運、集散中轉(zhuǎn)、商務(wù)金融、國際市場等功能為一體，具有很強(qiáng)輻射服務(wù)帶動作用的口岸城市（張愛國，2009）。隨著經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域化的不斷深入，航運業(yè)在全球經(jīng)濟(jì)的影響力不斷增強(qiáng)，國際航運中心的建設(shè)也成了各國搶占貿(mào)易經(jīng)濟(jì)制高點的關(guān)鍵舉措。為了突破制度桎梏，解決發(fā)展瓶頸，2013 年9 月18 日，國務(wù)院正式對外《中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)總體方案》。29日， 上海自貿(mào)區(qū)正式掛牌。上海自貿(mào)區(qū)的成立使上海再次成為中國改革的橋頭堡和試驗區(qū)，并將進(jìn)一步拓展我國港口貿(mào)易、航空樞紐以及離岸金融等領(lǐng)域的創(chuàng)新成長空間。本文通過借鑒世界重要航運中心的發(fā)展經(jīng)驗、橫向?qū)Ρ犬?dāng)今世界主流航運中心發(fā)展情況，認(rèn)為自貿(mào)區(qū)的建立將對上海航運中心的建設(shè)帶來巨大促進(jìn)作用，并提出有關(guān)策略建議。

一、國際航運中心的發(fā)展規(guī)律。

從17 世紀(jì)初的阿姆斯特丹到現(xiàn)今的新加坡、香港，國際航運中心在各國各洲間進(jìn)行了多次交替更迭。簡要回顧阿姆斯特丹、倫敦、紐約、新加坡和香港這幾個曾經(jīng)或者現(xiàn)役國際航運中心的演變軌跡，可以發(fā)現(xiàn)國際航運中心的更替遵循一定的發(fā)展規(guī)律。

（一）國際航運中心的演變軌跡。

隨著世界貿(mào)易中心的轉(zhuǎn)移，國際航運中心大致形成了由“西歐板塊”向“北美板塊”再向“東亞板塊”的遞進(jìn)。15 世紀(jì)的荷蘭憑借自身優(yōu)越的地理條件快速發(fā)展貿(mào)易與造船工業(yè)，進(jìn)而在17 世紀(jì)初發(fā)展成為歐洲航運中心（ C.E r n e s tF a y l e ,2008）。18 世紀(jì)60 年代，英國爆發(fā)第一次工業(yè)革命，紡織業(yè)等新興工業(yè)的蓬勃發(fā)展、殖民地商品的加工運輸出口以及新技術(shù)帶來的生產(chǎn)效率的大幅提升共同創(chuàng)造了盛極一時的日不落帝國和倫敦航運中心。到了20 世紀(jì)初，隨著其他國家制造業(yè)的崛起，英國傳統(tǒng)航運中心的地位被逐漸削弱。與此同時，美國抓住了一戰(zhàn)和二戰(zhàn)的契機(jī)，商船隊規(guī)模于1948年超過英國（王克勤，1964）。而政府有計劃地培養(yǎng)航運人才等舉措更是將紐約推上了國際航運中心的寶座。20 世紀(jì)后期，隨著世界貿(mào)易中心向東亞傾斜，香港、新加坡成為新興國際航運中心。

（二）影響國際航運中心建設(shè)的四個因素。

通過簡要回顧國際航運中心的發(fā)展歷史，不難發(fā)現(xiàn)國際航運中心的演變更替有其自身的發(fā)展規(guī)律。總體來看，國際航運中心的發(fā)展受地理環(huán)境、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、技術(shù)革新和宏觀政策四方面的限制和影響。一是國際航運中心需要得天獨厚的地理環(huán)境作為基礎(chǔ)。17 世紀(jì)的阿姆斯特丹由于其地理位置優(yōu)越，海洋洋流帶來大量漁業(yè)資源，逐漸積累起貿(mào)易基礎(chǔ)和造船工業(yè)，奠定了其航運中心的地位。而香港、新加坡也受益于自身特殊的地理位置。二是國際航運中心的發(fā)展需要宏觀經(jīng)濟(jì)的支持。隨著世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，世界貿(mào)易中心不斷遷移，導(dǎo)致航運貨物流不斷改變。阿姆斯特丹、倫敦、紐約等航運中心都曾作為世界貿(mào)易中心吸引著大量貨物的進(jìn)出。貨運量作為宏觀經(jīng)濟(jì)的表象，支撐著國際航運中心的發(fā)展。三是技術(shù)革新對國際航運中心有深遠(yuǎn)影響。不論是英國工業(yè)革命，還是集裝箱的發(fā)明都對國際航運中心產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。而倫敦在貨運吞吐量大幅下降后的今天仍能保持國際航運中心的地位，也是因為近年來計算機(jī)和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的廣泛應(yīng)用重塑了航運產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的影響力（王學(xué)峰，2013）。四是國家政策支持是國際航運中心的必要條件。紐約的崛起大部分應(yīng)歸功于政府頒布的《1916 年航運法》和《1920 年商船法》對航運業(yè)的支持和規(guī)范。同時，政府建立的海事培訓(xùn)機(jī)構(gòu)給行業(yè)輸送的人才也是其成功的關(guān)鍵。而新加坡政府對于航運業(yè)的政策傾斜相比之下有過之無不及。自由港政策的風(fēng)行也顯示出國家政策支持的重要性。

二、上海航運中心建設(shè)現(xiàn)狀與差距。

早在1995 年，中央就正式提出將上海建設(shè)成為國際航運中心，國際航運中心建設(shè)成為上海經(jīng)濟(jì)建設(shè)的重要戰(zhàn)略目標(biāo)。2012 年5 月，上海市上海國際航運中心建設(shè)第一個專項“五年規(guī)劃”——《加快國際航運中心建設(shè)“十二五”規(guī)劃》。在政策的積極推動下，上海航運中心建設(shè)取得了顯著的成績。2012 年，上海港貨物年吞吐量與集裝箱年吞吐量分別達(dá)到7.36億噸和3252.9 萬標(biāo)準(zhǔn)箱，均蟬聯(lián)世界第一。但在航運服務(wù)業(yè)等“軟實力”上仍與主流航運中心存在較大差距。

（一）上海航運中心發(fā)展較快，但仍處于全球航運價值鏈的低端。

就目前的發(fā)展現(xiàn)狀來看，上海作為當(dāng)今全球最大的腹地港口，其貨物吞吐量已連年登頂世界。如表1 所示，在港口吞吐量水平、港口規(guī)模等“硬實力”方面，已基本具備了形成國際航運中心的條件。而代表航運服務(wù)、航運金融、海事法律與仲裁等“軟實力”的各項指標(biāo)近年來也有較快增長。

總體來看，上海航運中心近年來獲得了較快的發(fā)展。雖然上海航運中心建設(shè)腳步有所加快，但若與當(dāng)今主流國際航運中心橫向比較，上海仍存在不小的差距。尤其是在航運服務(wù)、船舶注冊、航運金融和海事仲裁等代表航運中心“軟實力”的相關(guān)指標(biāo)方面存在明顯差距。以2009 年上海、倫敦和香港的數(shù)據(jù)橫向?qū)Ρ葹槔虾Ｔ诟劭跇I(yè)務(wù)發(fā)展方面遙遙領(lǐng)先，但是在其他軟指標(biāo)上還處于起步階段（見表2）。其中，航運經(jīng)紀(jì)業(yè)務(wù)方面，2009 年上海地區(qū)的二手船舶交易額僅為倫敦的2.04% ；海事仲裁方面，2009 年上海海事仲裁案件數(shù)不足倫敦的2%，僅為香港的13% ；航運金融方面，2009 年上海船舶融資金額僅為倫敦的13%，海上保險保費收入不足倫敦的4.5% ；國際航運組織方面，入駐上海的國際航運組織數(shù)量為0，而香港為10 家，倫敦為48 家（張婕姝，2012）。總體而言，上海航運中心仍處于全球航運價值鏈的低端。

（二）上海航運中心現(xiàn)存差距形成原因。

上海與主流航運中心現(xiàn)存差距的主要原因體現(xiàn)在配套政策不到位、高端航運人才缺失和基礎(chǔ)航運建設(shè)仍有缺陷等方面。

第一，配套政策不到位是造成我國航運中心發(fā)展落后的首要原因， 配套政策的滯后降低了我國航運中心對貨物和航運企業(yè)的吸引力和粘性。具體來看，主要包括以下幾方面：一是對航運企業(yè)征收的稅負(fù)較重。體現(xiàn)在購船關(guān)稅、營運稅費和所得稅等方面。購船關(guān)稅方面，中資船東購買國際船舶在國內(nèi)登記， 需繳納高達(dá)27% 進(jìn)口關(guān)稅和進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅，遠(yuǎn)高于其他航運中心。營運稅方面， 我國船公司營運稅費包括營業(yè)稅、所得稅、車船使用稅、城建稅、教育附加費、印花稅等六項，不僅名目繁多，且稅負(fù)過重，高稅費導(dǎo)致我國遠(yuǎn)洋船隊過半在境外注冊方便旗。航運從業(yè)人員的個人所得稅方面，上海亦處于絕對劣勢。二是船舶登記制度復(fù)雜。我國在船舶登記制度上一直遵循嚴(yán)格登記的傳統(tǒng)，盡管有利于保護(hù)國內(nèi)航運業(yè)的秩序，但在方便旗制度普及的今天卻造成了船舶運營成本的增加。我國船公司從籌建到船舶登記一般需要62 個工作日來完成包括所有權(quán)登記、船籍登記等10 道手續(xù)（張愛國，2009），而在香港辦理僅需兩小時。三是離岸業(yè)務(wù)尚未成形。盡管自貿(mào)區(qū)使上海具備了其他國際航運中心擁有的貨物進(jìn)出、資金流通、人員進(jìn)出和企業(yè)經(jīng)營自由的相關(guān)政策，但目前來看，離岸金融業(yè)務(wù)尚未成形，市場需求仍未得到有效滿足。

第二， 高端航運人才缺失制約上海航運中心發(fā)展。根據(jù)倫敦和紐約航運中心的發(fā)展經(jīng)驗，航運人才是發(fā)展高端航運服務(wù)業(yè)的前置性條件。倫敦和紐約都擁有政府倡導(dǎo)和支持的海事培訓(xùn)機(jī)構(gòu)和科教體系，源源不斷的高端航運人才的培養(yǎng)與輸送幫助倫敦和紐約在貿(mào)易向東亞傾斜的背景下依然牢牢占據(jù)著高端航運服務(wù)業(yè)的龍頭地位。世界著名航運與交通咨詢機(jī)構(gòu)F I S H E R 的調(diào)查研究顯示，上海航運服務(wù)業(yè)高端人才數(shù)量位居倫敦、挪威、香港、新加坡、比雷埃夫斯、紐約、法蘭克福之后，排名第八，僅為倫敦航運服務(wù)業(yè)高端人才總數(shù)的1/3，無法滿足上海航運中心航運服務(wù)業(yè)的發(fā)展。

第三，基礎(chǔ)航運建設(shè)仍存缺陷。一是航運輻射尚未達(dá)標(biāo)。

截至2010 年， 上海港集裝箱遠(yuǎn)洋航線15l 條，近洋航線134條，集裝箱班輪航班數(shù)每月2630 班，并已通航國際大部分港口。

而早在2006 年末，新加坡、鹿特丹、香港等航運中心的國際航線都已達(dá)500 條以上， 通達(dá)世界600 個以上港口。由此可見，在航線輻射范圍方面上海與主流國際航運中心尚有差距。二是集疏運體系仍不健全，具體表現(xiàn)為過分依賴公路運輸。目前上海港進(jìn)出口貨物的主要集疏運形式仍是公路，以2008 年末洋山深水港為例，公路、水路與鐵路三種運輸方式的比重約為67.4:32.2:0.4，而國外成熟航運中心的水運中轉(zhuǎn)比例一般在50% 以上。目前來看，過分依賴公路的運輸方式不僅給城市道路承載能力帶來一定壓力，在節(jié)能環(huán)保方面較其他運輸方式也處于劣勢。而內(nèi)河水運受限于河道以及橋梁規(guī)劃等遺留問題，短期難以獲得較大進(jìn)展。

三、自貿(mào)區(qū)的建立對上海航運中心建設(shè)將產(chǎn)生積極影響。

（一）自貿(mào)區(qū)有利于進(jìn)一步夯實航運中心的貿(mào)易基礎(chǔ)。

自貿(mào)區(qū)的建設(shè)將從腹地貿(mào)易貨物以及國際中轉(zhuǎn)貨物兩方面提升港口貨量。首先，隨著自貿(mào)區(qū)各項優(yōu)惠條件的落實，保稅區(qū)功能將從簡單的“保稅倉儲、初級加工、轉(zhuǎn)口貿(mào)易”

進(jìn)一步拓展到“商品儲存和轉(zhuǎn)運，以及相關(guān)工業(yè)、貿(mào)易、運輸、金融及旅游多位一體業(yè)務(wù)”。由于通關(guān)手續(xù)更為便捷，自貿(mào)區(qū)的建立將吸引更多腹地貿(mào)易商從上海港申報出口貨物，腹地貿(mào)易貨物有望得到提升。其次，保稅區(qū)的轉(zhuǎn)型升級也將大大提高國內(nèi)港口的國際中轉(zhuǎn)能力。目前，我國港口的吞吐量雖位居世界前列，但基本是腹地型港口，國際中轉(zhuǎn)量極為有限。

以上海港為例，2010 年國際中轉(zhuǎn)比例不足10%，而新加坡、韓國釜山等地分別達(dá)到85% 和50%。自貿(mào)區(qū)總體方案明確提出：“將推動中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù)發(fā)展，允許中資公司擁有或控股非五星旗船，先行先試開展沿海捎帶業(yè)務(wù)。”該項政策的推出將吸引東南亞等區(qū)域的出口貨物在上海中轉(zhuǎn)，重新爭取到國內(nèi)流失到釜山等地的國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)。

（二）自貿(mào)區(qū)的設(shè)立將促進(jìn)航運中心的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

盡管上海已經(jīng)擁有了全球一流的港口硬件設(shè)施，但在倉儲設(shè)施、集疏運體系等其他硬件方面與國際一流港口還有一定的差距，自貿(mào)區(qū)的設(shè)立將促進(jìn)航運中心的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

首先，自貿(mào)區(qū)將促進(jìn)倉儲設(shè)施水平的提升。根據(jù)2012 年世界銀行的物流績效指數(shù)，中國大陸地區(qū)排名第26，在倉儲質(zhì)量、倉儲基礎(chǔ)設(shè)施等方面明顯低于周邊的發(fā)達(dá)地區(qū)和國家。以上海為例，倉儲基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)存在著傳統(tǒng)倉庫供應(yīng)過剩、倉庫空間布局不合理、倉儲設(shè)施成本偏高、集裝箱堆場布局不合理等問題。同時，上海在倉儲費、費方面的水平也與國際主流航運中心存在著一定的差距。據(jù)統(tǒng)計，目前上海的倉儲物業(yè)價格僅為新加坡的1/5，巨大的價差和自貿(mào)區(qū)的政策利好未來可能吸引國際一流倉儲企業(yè)入駐，并提升上海航運中心的倉儲設(shè)施。

其次，自貿(mào)區(qū)將有利于優(yōu)化集疏運體系的結(jié)構(gòu)與效率。集疏運體系的完善是港口高效運轉(zhuǎn)的重要保障，而根據(jù)國際經(jīng)驗，自貿(mào)區(qū)的建設(shè)將有助于提升航運中心的集疏運體系。以韓國為例，釜山港成為自由港后，韓國政府和港口管理部門對港口相關(guān)的鐵路和公路等集疏運基礎(chǔ)設(shè)施投入了較大的資源。2004 年韓國快速鐵路開始運營直通釜山和光陽等集裝箱港口碼頭泊位的線路，使韓國鐵路貨運能力增加40%。除此之外，韓國政府還積極創(chuàng)造條件通過跨西伯利亞鐵路從俄羅斯遠(yuǎn)東港口把韓國樞紐港口的集裝箱貨物直接運往或者運至東歐、北歐和西歐地區(qū)，以此減少轉(zhuǎn)運集裝箱的時間和運費。

最后，自貿(mào)區(qū)的設(shè)立有利于吸引轉(zhuǎn)旅客，打造客運和貨運的航空樞紐。自貿(mào)區(qū)總體方案中將浦東機(jī)場作為自貿(mào)區(qū)的一部分并明確指出“積極發(fā)揮外高橋港、洋山深水港、浦東空港國際樞紐港的聯(lián)動作用，探索形成具有國際競爭力的航運發(fā)展制度和運作模式。”上海機(jī)場目前中轉(zhuǎn)貨物占比僅5%左右，遠(yuǎn)低于其他競爭對手。自貿(mào)區(qū)向浦東機(jī)場的延伸以及上海港強(qiáng)大的貨運吞吐量將吸引更多的航空中轉(zhuǎn)貨物，并與上海港發(fā)展海空聯(lián)運的模式，以此助力上海航運中心發(fā)展。

（三）自貿(mào)區(qū)的設(shè)立將促進(jìn)各項政策制度進(jìn)一步完善。

從各國的經(jīng)驗來看，自貿(mào)區(qū)的發(fā)展離不開政策的積極支持，而自貿(mào)區(qū)的各項利好政策將加快航運中心的建設(shè)。本次上海自貿(mào)區(qū)的設(shè)立也為上海航運中心的建設(shè)帶來了一系列的利好政策。

首先，《中國（ 上海） 自由貿(mào)易試驗區(qū)管理辦法》提出了“一線放開，二線管住”的進(jìn)出境監(jiān)管制度創(chuàng)新，該項與國際接軌的政策將極大地提升貨物流轉(zhuǎn)效率，并將提升上海航運中心的整體吸引力。其次，未來自貿(mào)區(qū)的政策可能還將瞄準(zhǔn)海關(guān)各種收費以及航運企業(yè)相關(guān)稅收的調(diào)整空間，以此減少航運企業(yè)成本并吸引國際航運巨頭區(qū)域總部的入駐。以韓國為例，為吸引外來企業(yè)入駐，韓國政府出臺了一系列配套政策，包括：進(jìn)駐園區(qū)的外資企業(yè)根據(jù)不同行業(yè)和投資規(guī)模，在今后5 至15 年內(nèi)，可享受減免稅收、土地使用費等優(yōu)惠政策。

新加坡在減免航運企業(yè)稅費方面力度更大，航運產(chǎn)業(yè)鏈上下游的范圍也更廣。最后，自貿(mào)區(qū)航運相關(guān)法律以及各項制度的逐步完善也將吸引融資、仲裁、公估、咨詢等很大一部分高端航運服務(wù)的入駐。2013 年10 月末，中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)仲裁院揭牌，波羅的海交易所也已在上海設(shè)立首個分支機(jī)構(gòu)。隨著法律制度的完善和航運衍生品種類的不斷豐富，上海航運中心將不斷提升對高端航運業(yè)的吸引力，并以此提升客戶粘性。

（四）自貿(mào)區(qū)建設(shè)有助于航運金融市場發(fā)展。

離岸業(yè)務(wù)的管制一直被認(rèn)為是阻礙中國航運金融發(fā)展的主要原因之一。由于從事國際航運的船舶大部分懸掛方便旗、在境外注冊運營，國內(nèi)金融機(jī)構(gòu)在提供船舶融資服務(wù)時必然要涉及離岸業(yè)務(wù)，但目前設(shè)立特殊目的單船公司的限制和外匯管制制約了國內(nèi)金融機(jī)構(gòu)開展遠(yuǎn)洋船舶融資業(yè)務(wù)。離岸業(yè)務(wù)的管制影響了國內(nèi)金融機(jī)構(gòu)在航運金融方面的競爭力。9 月29 日公布的《中國銀監(jiān)會關(guān)于中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)銀行業(yè)監(jiān)管有關(guān)問題的通知》第5 條指出：“鼓勵開展跨境投融資服務(wù)。支持區(qū)內(nèi)銀行業(yè)金融機(jī)構(gòu)發(fā)展跨境融資業(yè)務(wù)，包括但不限于大宗商品貿(mào)易融資、全供應(yīng)鏈貿(mào)易融資、離岸船舶融資、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)金融支持、外保內(nèi)貸、商業(yè)票據(jù)等。”明確了上海自貿(mào)試驗區(qū)內(nèi)的金融機(jī)構(gòu)都可以涉足離岸船舶融資業(yè)務(wù)。為了鼓勵離岸船舶金融業(yè)務(wù)的開展，未來自貿(mào)區(qū)還可能推出更多的金融配套政策，包括在人民幣尚未實現(xiàn)資本項目可自由兌換的條件下，可以僅對綜合試驗區(qū)內(nèi)船舶融資等金融業(yè)務(wù)實施有彈性的外匯管制，實行有條件的自由外匯政策。具體措施包括，離岸船舶融資租賃機(jī)構(gòu)與非居民從事離岸業(yè)務(wù)放松外匯管制，保證離岸資金自由進(jìn)出和匯兌，離岸賬戶資金可自由劃撥和轉(zhuǎn)移等。以上種種自貿(mào)區(qū)內(nèi)已兌現(xiàn)和尚未推出的離岸金融政策無疑將加速上海航運中心的發(fā)展，并給商業(yè)銀行等金融機(jī)構(gòu)開展航運金融業(yè)務(wù)帶來較大的發(fā)展機(jī)遇。

四、上海航運中心未來發(fā)展策略。

從世界主流航運中心的發(fā)展歷程來看，利用貨物量與政策紅利吸引航運企業(yè)入駐、提升客戶粘性是一般航運中心的成長路徑。國家政策的大力扶持是航運中心建設(shè)的必要條件。在T P P 和T T I P 談判的倒逼下，中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)姍姍來遲，并擔(dān)負(fù)起了促進(jìn)上海國際航運中心建設(shè)和航運產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的職責(zé)。預(yù)計自貿(mào)區(qū)未來將在以下四方面繼續(xù)釋放政策紅利以支持上海航運中心建設(shè)。

（一）改善政策環(huán)境，提升客戶粘性。

盡管自貿(mào)區(qū)已經(jīng)給上海航運中心建設(shè)帶來了一定的制度紅利，但是與新加坡、香港、釜山等周邊港口相比，上海航運中心在稅收、船舶登記制度等政策方面還存在不小的差距。未來自貿(mào)區(qū)將繼續(xù)釋放相關(guān)政策紅利，以拉近與主流航運中心的差距，提升對航運企業(yè)的吸引力。一是進(jìn)一步調(diào)整航運業(yè)相關(guān)稅收政策，按照航運細(xì)分子行業(yè)制定切實可行的減稅政策，細(xì)化各類型航運企業(yè)，如船舶經(jīng)紀(jì)公司、航運物流企業(yè)，船舶租賃企業(yè)等的稅收優(yōu)惠條件，向新加坡和香港等先進(jìn)航運中心靠攏，提升上海港的綜合競爭力。二是簡化船舶登記手續(xù)，厘清監(jiān)管流程與具體操作辦法，吸引更多的中資“方便旗”船舶回歸。

（二）吸引高端航運人才，促進(jìn)航運業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

高端航運人才是開展航運服務(wù)業(yè)的基礎(chǔ)，也是上海航運中心建設(shè)的一大短板。盡管近年來諸如上海浦東新區(qū)等地方政府已出臺了《聚集航運人才實施辦法》等政策給予航運企業(yè)高管補(bǔ)貼和個稅以及子女就學(xué)上的優(yōu)惠，但其力度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及新加坡和香港等國際航運中心。未來自貿(mào)區(qū)將可能突破現(xiàn)有制度，吸引高端航運人才入駐。一是抓住國際海運調(diào)整和航運人才流動的機(jī)遇，從航運從業(yè)人員個人所得稅等方面入手，接軌國際主流航運中心，吸引國際航運人才集聚上海。二是吸引國際一流航運人才培訓(xùn)機(jī)構(gòu)入駐，合作建立各類型專業(yè)航運人才培養(yǎng)基地，增加本土航運人才的供應(yīng)量。

（三）加強(qiáng)基礎(chǔ)航運設(shè)施建設(shè)，完善集疏運體系。

世界銀行的物流績效指數(shù)和過分依賴公路運輸?shù)默F(xiàn)狀都顯示出上海航運中心的基礎(chǔ)航運設(shè)施建設(shè)仍存在一定的改進(jìn)空間。未來有望在以下幾方面加以完善：一是提升倉儲基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量；二是改造內(nèi)河航道，加快內(nèi)河水運發(fā)展；三是探索與浦東機(jī)場“海空聯(lián)運”的集疏運體系。

（四）積極拓展航運金融，支持航運企業(yè)發(fā)展主流國際航運中心紐約、倫敦、東京、新加坡和香港同時也都是著名國際金融中心的成功經(jīng)驗表明，國際航運中心與國際金融中心是一種相輔相成、相互融合的關(guān)系，而航運金融就是連接兩個中心的重要紐帶。因此，作為目前上海航運中心發(fā)展瓶頸的航運金融未來必將獲得加速發(fā)展，本次自貿(mào)區(qū)將大力發(fā)展離岸金融的政策也印證了這一點。預(yù)計自貿(mào)區(qū)將在以下幾方面積極拓展航運金融業(yè)務(wù)：一是借鑒國外經(jīng)驗，深入市場調(diào)研，根據(jù)市場需求進(jìn)行產(chǎn)品創(chuàng)新。二是針對航運業(yè)特點，創(chuàng)新風(fēng)險評估方法與避險工具。借鑒國外銀行發(fā)展航運融資的經(jīng)驗，以船舶的未來收入作為抵押進(jìn)行貸款，改變過去重抵押擔(dān)保、輕信用評估的傳統(tǒng)信貸思路。三是加快航運金融專業(yè)化人才隊伍建設(shè)，做好人才儲備。

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