城市軌道交通建設(shè)管理精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術(shù)，我們?yōu)槟鷾蕚淞瞬煌L(fēng)格的5篇城市軌道交通建設(shè)管理，期待它們能激發(fā)您的靈感。

篇1

貴陽市城市軌道交通建設(shè)管理辦法最新版全文

第一章總則

第一條為了規(guī)范城市軌道交通建設(shè)管理，確保城市軌道交通建設(shè)的順利進行，促進城市軌道交通事業(yè)持續(xù)健康發(fā)展，根據(jù)相關(guān)法律、法規(guī)，結(jié)合本市實際，制定本辦法。

第二條本辦法所稱軌道交通建設(shè)，是指本市區(qū)域內(nèi)由市人民政府主導(dǎo)建設(shè)的城市軌道交通項目，包括新建、改擴建的城市軌道交通建設(shè)工程、輔助工程、與城市軌道交通相連的地下和地上工程，以及城市軌道交通沿線車輛段、停車場、車站的地下、周邊及上蓋的資源綜合開發(fā)。

第三條本市區(qū)域內(nèi)軌道交通建設(shè)與管理適用本辦法。

第四條市人民政府應(yīng)當(dāng)將軌道交通建設(shè)納入本市國民經(jīng)濟與社會發(fā)展規(guī)劃。軌道交通建設(shè)遵循統(tǒng)一規(guī)劃、合理布局、分期建設(shè)和安全高效的原則。

第五條市人民政府確定的軌道交通建設(shè)管理機構(gòu)負責(zé)軌道交通建設(shè)的組織、指揮、協(xié)調(diào)、監(jiān)督工作。

市城鄉(xiāng)規(guī)劃行政部門負責(zé)本市軌道交通建設(shè)的規(guī)劃管理工作。

市住房城鄉(xiāng)建設(shè)行政部門負責(zé)本市軌道交通的質(zhì)量、安全和文明施工管理工作。

市發(fā)展改革、財政、國土資源、審計、國資、金融辦、安監(jiān)、交通運輸、公安、消防、人防、環(huán)保、林業(yè)綠化、水務(wù)管理、城管等部門按照各自職責(zé)做好軌道交通建設(shè)相關(guān)工作。

區(qū)(市、縣)人民政府按照職責(zé)做好軌道交通建設(shè)相關(guān)的房屋和土地征收與補償?shù)裙ぷ鳌?/p>

市城市軌道交通有限公司(以下簡稱軌道交通建設(shè)單位)，具體負責(zé)本市軌道交通的建設(shè)和沿線綜合開發(fā)等相關(guān)工作。

第二章規(guī)劃和用地管理

第六條軌道交通規(guī)劃包括軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、軌道交通設(shè)施用地控制規(guī)劃(含軌道交通地下空間利用規(guī)劃)軌道交通建設(shè)規(guī)劃以及相關(guān)的專項規(guī)劃。

第七條軌道交通規(guī)劃應(yīng)當(dāng)依據(jù)本市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展規(guī)劃、土地利用總體規(guī)劃、城鄉(xiāng)規(guī)劃、城市綜合交通專項規(guī)劃、城市防洪規(guī)劃等專項規(guī)劃進行編制，編制工作由市城鄉(xiāng)規(guī)劃部門牽頭組織，軌道交通建設(shè)單位具體實施，并依照相關(guān)規(guī)定報批。

經(jīng)批準的軌道交通規(guī)劃不得隨意變更，確需變更的，應(yīng)當(dāng)按照原審批權(quán)限和規(guī)定程序辦理報批。

第八條市城鄉(xiāng)規(guī)劃部門會同有關(guān)部門根據(jù)軌道交通建設(shè)單位提出的軌道交通項目規(guī)劃和建設(shè)方案，依法對軌道交通線位、站位、車站、車輛段、停車場、主變電站、控制中心、出入口、風(fēng)亭等設(shè)施的規(guī)劃方案、建筑方案以及相關(guān)管線遷改方案進行規(guī)劃審批。

第九條市城鄉(xiāng)規(guī)劃、國土資源部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)批準的軌道交通設(shè)施用地控制規(guī)劃，對規(guī)劃控制及保護區(qū)范圍內(nèi)的土地實施嚴格的規(guī)劃控制管理，以確保軌道交通設(shè)施安全。

在軌道交通設(shè)施用地控制規(guī)劃紅線范圍內(nèi)應(yīng)當(dāng)嚴格控制非軌道交通的項目建設(shè)，對涉及軌道交通保護區(qū)范圍的非軌道交通項目建設(shè)，市城鄉(xiāng)規(guī)劃部門應(yīng)當(dāng)書面征求軌道交通建設(shè)單位的意見。

城市規(guī)劃確定的軌道交通設(shè)施用地，不得隨意改變用地性質(zhì)，確需改變的，應(yīng)當(dāng)按照有關(guān)規(guī)定報批。

第十條軌道交通設(shè)施用地由市人民政府以劃撥方式提供。

軌道交通建設(shè)用地使用權(quán)可以在地表、地上或在地下分別設(shè)立，市國土資源部門按照土地使用情況依法辦理用地手續(xù)和權(quán)屬登記。

軌道交通建設(shè)使用地面以下的空間，不受其上方土地使用權(quán)的限制，但不得損害已設(shè)立的用益物權(quán)。

第十一條 在軌道交通建設(shè)過程中，結(jié)合軌道交通建(構(gòu))筑物一并實施開發(fā)的地上及地下空間，其使用權(quán)與地表土地使用權(quán)，可作價出資用于軌道交通建設(shè)。

軌道交通建設(shè)單位依照《貴陽市城市軌道交通國有土地使用權(quán)作價出資暫行辦法》取得土地使用權(quán)的土地，在土地使用年限內(nèi)，可依法出租、抵押、轉(zhuǎn)讓和用于其他經(jīng)濟活動。

第十二條軌道交通建設(shè)單位在軌道交通建設(shè)用地范圍及對應(yīng)的地下、地面、地表空間內(nèi)，享有土地與物業(yè)、廣告、商業(yè)資源及通信接入層等的綜合開發(fā)經(jīng)營權(quán)。

第三章投資

第十三條軌道交通建設(shè)、運營所需資金以政府投資為主導(dǎo)，通過多層次、多渠道、多方式籌集。

市人民政府設(shè)立軌道交通建設(shè)專項資金，可作為項目資本金使用。專項資金的計提、歸集、劃撥及使用管理按照相應(yīng)的管理辦法執(zhí)行。

軌道交通建設(shè)單位負責(zé)軌道交通項目具體的投融資工作，市發(fā)展改革、財政、國土資源、國資、金融辦等有關(guān)部門在各自職權(quán)范圍內(nèi)做好相關(guān)工作。

第十四條市財政部門對軌道交通建設(shè)資金使用、管理及財務(wù)活動實施監(jiān)督。

第十五條市審計機關(guān)依法對軌道交通項目概、預(yù)算執(zhí)行情況和決(結(jié))算進行審計監(jiān)督，新建的軌道交通配套工程屬市政工程性質(zhì)的，按市級立項項目進行管理。

第十六條軌道交通站點周邊物業(yè)需要與軌道交通出入口對接的，應(yīng)當(dāng)遵循有償使用原則，由軌道交通建設(shè)單位按規(guī)定收取接口費。軌道交通建設(shè)單位負責(zé)根據(jù)接口的工程實施條件、運營管理要求提出接口費收費方案，報市政府同意后執(zhí)行。所收取的費用存入設(shè)立的軌道交通接口費專戶，專款用于軌道交通工程建設(shè)或運營補貼。

第四章建設(shè)管理

第十七條軌道交通項目建設(shè)應(yīng)當(dāng)按照國家規(guī)定的基本建設(shè)程序進行。軌道交通項目的勘察、設(shè)計、施工、監(jiān)理、檢測、監(jiān)測、設(shè)備供應(yīng)、驗收等建設(shè)活動，應(yīng)當(dāng)遵守法律、法規(guī)以及國家、省的技術(shù)標準和規(guī)范。

第十八條軌道交通建設(shè)項目管理應(yīng)實行法人責(zé)任制，對建設(shè)項目全過程負責(zé)，軌道交通建設(shè)單位及軌道交通各參建單位依法承擔(dān)軌道交通工程安全和質(zhì)量責(zé)任。

第十九條軌道交通建設(shè)單位對工程的勘察、設(shè)計、施工、監(jiān)理以及與工程建設(shè)相關(guān)的重要設(shè)備、材料采購依法組織招投標。

招標控制價由市軌道交通建設(shè)單位委托專業(yè)造價咨詢機構(gòu)編制、審定。審計機關(guān)依法對項目決(結(jié))算實施審計。

第二十條因軌道交通建設(shè)需要永久或者臨時遷改市政管線的，由市住房城鄉(xiāng)建設(shè)部門牽頭，軌道交通建設(shè)單位做好配合，實行遷改調(diào)度會議制度，統(tǒng)籌實施管線遷改工作。各管線產(chǎn)權(quán)單位根據(jù)批準的管線綜合設(shè)計方案及規(guī)劃要求，辦理施工圖報批以及規(guī)劃、土地、建設(shè)等前期手續(xù)，并組織各自管線遷改。遷改費用按規(guī)定審定后，由軌道交通建設(shè)單位承擔(dān)。

非因軌道交通建設(shè)需要提高標準或者增容的，增加部分或者超出標準部分的費用由產(chǎn)權(quán)單位承擔(dān)。

第二十一條因軌道交通建設(shè)需要臨時遷移的監(jiān)控設(shè)備、交通設(shè)施、環(huán)衛(wèi)設(shè)施、公共照明設(shè)施、體育健身設(shè)施、廣告牌、宣傳欄等，由各自產(chǎn)權(quán)或管理單位負責(zé)遷移、保管等工作。具備回遷條件后，產(chǎn)權(quán)或管理單位負責(zé)將原設(shè)施恢復(fù)，相關(guān)遷改和恢復(fù)費用報審計機關(guān)審定后，由軌道交通建設(shè)單位承擔(dān)并納入軌道交通項目建設(shè)成本。

第二十二條因軌道交通建設(shè)需要占用綠地、遷移或者砍伐樹木的，由軌道交通建設(shè)單位和產(chǎn)權(quán)單位按規(guī)定辦理相關(guān)手續(xù)，經(jīng)有關(guān)部門批準后，按照軌道交通建設(shè)時序要求完成。相關(guān)費用報審計機關(guān)審定后，由軌道交通建設(shè)單位承擔(dān)并納入軌道交通項目建設(shè)成本。

第二十三條軌道交通建設(shè)項目安全設(shè)施必須按照安全管理和質(zhì)量管理的有關(guān)法律、法規(guī)的規(guī)定，與軌道交通主體工程同時設(shè)計、同時施工、同時投入生產(chǎn)和使用，其他建設(shè)工程與軌道交通工程相連接的，連接部分的設(shè)計應(yīng)當(dāng)符合軌道交通設(shè)計規(guī)范和安全要求。

其他建設(shè)工程與軌道交通工程相連接的，連接部分的設(shè)計應(yīng)當(dāng)符合軌道交通設(shè)計規(guī)范和安全要求。

第二十四條軌道交通建設(shè)單位作為軌道物業(yè)的產(chǎn)權(quán)單位，應(yīng)在軌道交通建設(shè)時負責(zé)廣告、商業(yè)及通信接入層等附屬資源的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)，并與軌道交通主體工程同時設(shè)計、同時施工、同時投入使用，其設(shè)計應(yīng)當(dāng)符合軌道交通設(shè)計規(guī)范和安全要求。

第二十五條軌道交通建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)及時收集、整理軌道交通建設(shè)工程檔案，依據(jù)相關(guān)檔案管理法規(guī)及時向市住房城鄉(xiāng)建設(shè)檔案管理機構(gòu)移交軌道交通建設(shè)工程檔案。

第五章應(yīng)急管理

第二十六條軌道交通建設(shè)單位和施工單位是軌道交通建設(shè)安全生產(chǎn)的責(zé)任主體，按國家省市相關(guān)規(guī)定及時處置安全與突發(fā)事件。

市政府應(yīng)急辦負責(zé)軌道交通建設(shè)突發(fā)事件應(yīng)急處置工作的統(tǒng)籌和協(xié)調(diào)，市政府相關(guān)部門、屬地政府、軌道交通建設(shè)單位和有關(guān)施工單位應(yīng)當(dāng)做好配合工作。

第二十七條軌道交通建設(shè)單位負責(zé)編制本市軌道交通建設(shè)突發(fā)事件應(yīng)急救援預(yù)案，由市政府應(yīng)急辦組織市公安、安全監(jiān)管、住房城鄉(xiāng)建設(shè)等相關(guān)單位審定，報市政府批準后實施。

軌道交通建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)制定軌道交通建設(shè)突發(fā)事件應(yīng)急處置方案，報市政府應(yīng)急辦備案。

第二十八條軌道交通建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)配套建設(shè)應(yīng)急救援場所、災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)及相應(yīng)的設(shè)施設(shè)備，定期組織應(yīng)急處置培訓(xùn)和應(yīng)急演練。

第二十九條軌道交通建設(shè)發(fā)生突發(fā)事件時，施工單位必須立即采取措施防止危害擴大，及時向事件發(fā)生地的區(qū)(市、縣)人民政府、市應(yīng)急辦、市城市軌道交通建設(shè)與運營工作指揮部、軌道交通建設(shè)單位報告。事件發(fā)生地的區(qū)(市、縣)人民政府和相關(guān)部門、單位接到報告后，應(yīng)當(dāng)根據(jù)事件的危害程度和發(fā)展態(tài)勢，啟動相應(yīng)等級的應(yīng)急預(yù)案，進行搶險救援和應(yīng)急保障，盡快恢復(fù)建設(shè)。

市人民政府相關(guān)部門以及電力、通訊、供水、公交、燃氣等單位應(yīng)當(dāng)按照應(yīng)急預(yù)案的規(guī)定進行搶險救援和應(yīng)急保障，協(xié)助盡快恢復(fù)。

應(yīng)急搶險結(jié)束后，軌道交通建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)組織設(shè)計、施工等單位制定工程恢復(fù)方案，必要時經(jīng)專家論證后實施。

第六章 保護區(qū)及設(shè)施保護

第三十條設(shè)立軌道交通控制保護區(qū)范圍和重點保護區(qū)范圍。

控制保護區(qū)范圍包括：

(一)地下車站和隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)50米內(nèi);

(二)地面車站、高架車站以及線路軌道外邊線外側(cè)30米內(nèi);

(三)出入口、通風(fēng)亭、變電站等建(構(gòu))筑物結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)10米內(nèi);

(四)軌道交通過河隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)100米內(nèi)。

重點保護區(qū)范圍包括：

(一)地下工程(車站、隧道等)結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)5米內(nèi);

(二)高架道路(橋、站)工程結(jié)構(gòu)垂直投影邊線外側(cè)3米內(nèi);

(三)地面車站及地面線路路堤或路塹外邊線外側(cè)3米內(nèi);

(四)出入口、風(fēng)亭、車輛段、控制中心、變電站、冷卻塔等建(構(gòu))筑物結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)5米內(nèi);

(五)軌道交通過河隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)50米內(nèi)。

軌道交通建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)依據(jù)批復(fù)的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和軌道交通建設(shè)時序，劃定軌道交通控制保護區(qū)和重點保護區(qū)的具體保護范圍，經(jīng)市城鄉(xiāng)規(guī)劃部門審核，報市人民政府批準實施。

第三十一條根據(jù)地質(zhì)條件或者其他特殊情況，軌道交通建設(shè)單位可以提出局部調(diào)整軌道交通保護區(qū)范圍的意見，經(jīng)市城鄉(xiāng)規(guī)劃部門同意后實施。

第三十二條在軌道交通控制保護區(qū)內(nèi)進行施工作業(yè)活動，需要申請行政許可的，有關(guān)行政管理部門應(yīng)當(dāng)在作出行政許可前，書面征求軌道交通建設(shè)單位意見;不需要行政許可的，施工單位和個人應(yīng)當(dāng)在施工作業(yè)前，書面告知軌道交通建設(shè)單位。其施工作業(yè)活動包括：

(一)建造或者拆除建(構(gòu))筑物;

(二)從事建設(shè)勘察、鉆探、打井、打樁、挖掘、地下頂進、灌漿、爆破、架設(shè)、降水、地基加固、地面堆卸載、錨桿、錨索等可能影響軌道交通安全的施工作業(yè);

(三)修建塘堰、開挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖沙;

(四)大面積增加或減少載荷;

(五)敷設(shè)市政管線或者設(shè)置跨線等架空作業(yè)，穿鑿?fù)ㄟ^軌道交通路基的地下坑道;

(六)需跨越或橫穿軌道交通設(shè)施的作業(yè);

(七)需移動、拆除和搬遷軌道交通設(shè)施的作業(yè);

(八)其他可能危害軌道交通設(shè)施的活動。

第三十三條在重點保護區(qū)內(nèi)除必需的市政、園林、環(huán)衛(wèi)和人防工程外，不得進行其他建設(shè)活動。

第三十四條對涉及軌道交通保護區(qū)的工程，建設(shè)單位在施工前應(yīng)當(dāng)與軌道交通建設(shè)單位簽訂安全協(xié)議，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)嚴格按照批準的施工方案和安全防護方案組織施工作業(yè)，施工過程應(yīng)當(dāng)接受軌道交通建設(shè)單位的安全監(jiān)控。

軌道交通建設(shè)單位發(fā)現(xiàn)施工活動危及或者可能危及軌道交通設(shè)施安全的，應(yīng)當(dāng)制止并要求建設(shè)單位停止作業(yè)和采取相應(yīng)的補救措施。建設(shè)單位拒不采納的，軌道交通建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)及時向有關(guān)部門報告，接到報告的有關(guān)部門應(yīng)當(dāng)及時依法處理。

第七章 綜合開發(fā)

第三十五條對與軌道交通設(shè)施結(jié)構(gòu)上不可分割、工程上應(yīng)當(dāng)統(tǒng)一實施的開發(fā)項目，由軌道交通建設(shè)單位統(tǒng)一進行規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)和經(jīng)營管理。

第三十六條對軌道交通沿線的綜合開發(fā)項目，由市城鄉(xiāng)規(guī)劃部門牽頭，軌道交通建設(shè)單位組織編制軌道交通沿線特定區(qū)域的土地(包括地上及地下空間)綜合開發(fā)規(guī)劃，報市人民政府批準。綜合開發(fā)項目在辦理相關(guān)土地使用權(quán)手續(xù)后，由軌道交通建設(shè)單位分期組織實施。

第三十七條市、區(qū)(市、縣)土地儲備機構(gòu)儲備的經(jīng)營性用途的土地，涉及軌道交通項目安全或?qū)ν恋厥褂谜哂邢拗坪吞貏e要求的，明確相關(guān)規(guī)劃條件后，依法按招標、拍賣、掛牌方式出讓。

第三十八條軌道交通建設(shè)單位通過土地綜合開發(fā)所產(chǎn)生的應(yīng)屬于軌道交通建設(shè)單位的收益，專項用于軌道交通建設(shè)、運營及其他與軌道交通綜合開發(fā)有關(guān)的項目。

第八章法律責(zé)任

第三十九條未按本辦法規(guī)定取得批準，擅自在軌道交通控制保護區(qū)和重點保護區(qū)范圍內(nèi)進行建設(shè)的，由市城鄉(xiāng)規(guī)劃、住房城鄉(xiāng)建設(shè)等行政主管部門依法處理;造成損失的，應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)賠償責(zé)任。

第四十條在軌道交通控制保護區(qū)和重點保護區(qū)范圍內(nèi)施工作業(yè)未執(zhí)行有效保護方案的，或者拒絕接受軌道交通建設(shè)單位安全監(jiān)控的，由市住房城鄉(xiāng)建設(shè)行政主管部門責(zé)令停工整改;造成損失的，應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)賠償責(zé)任。

第四十一條對妨礙軌道交通工程建設(shè)實施的單位和個人，由有關(guān)行政主管部門責(zé)令改正，造成損失的，應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)賠償責(zé)任;情節(jié)嚴重的，依法追究法律責(zé)任。

第四十二條有關(guān)行政主管部門、軌道交通建設(shè)單位及其工作人員不履行本辦法規(guī)定的職責(zé)，或者有其他玩忽職守、濫用職權(quán)、徇私舞弊行為的，由其所在單位或者有關(guān)部門對直接負責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員依法給予行政處分;情節(jié)嚴重的，依法追究法律責(zé)任。

篇2

關(guān)鍵詞：城市軌道交通建設(shè)工程；成本管理；工程質(zhì)量

管理與科學(xué)技術(shù)是推動歷史發(fā)展的兩大車輪。近年來，我國一些大型城市軌道交通建設(shè)雖然取得了可喜成績，管理也取得了一些進步，有其成功的一面。但也必須正視我們存在管理方式和手段落后的一面，在不斷采用科學(xué)化的管理方法和現(xiàn)代化管理手段，使管理活動定量化、程序化、標準化、系統(tǒng)化等方面還存在很大差距。在施工單位與設(shè)計單位、監(jiān)理單位、建設(shè)單位的工作協(xié)調(diào)中，常聽到抱怨城市軌道交通建設(shè)管理缺少相應(yīng)的規(guī)范和標準，常給人無所適從。施工單位抱怨的問題反映的也就是管理不規(guī)范的問題。我們只有認真研究有關(guān)建設(shè)的法律法規(guī)，掌握具體條款要求并制定出與之相適應(yīng)的管理措施，才能進一步規(guī)范城市軌道交通建設(shè)工程管理。

1、規(guī)范設(shè)計招投標操作

為相關(guān)建設(shè)企業(yè)提供了一個公開競爭的平臺，逐步向市場規(guī)則靠攏。國家出臺了許多相關(guān)政策，但管理還是很不完善，主要還局限在施工階段，項目可行性研究、設(shè)計、投資等不少建設(shè)環(huán)節(jié)都還處在一種較為封閉的市場范圍，還沒能真正打破行業(yè)壟斷，實現(xiàn)招標的全面市場化，與國際慣例存在較大差距。要規(guī)范城市軌道交通建設(shè)工程管理，就應(yīng)全面規(guī)范實行工程招標制度。只有招投標工作真正走向市場，才能使招投標工作真正做到公開、公平、公正的原則，擇優(yōu)選擇承包商，真正使工程項目建設(shè)按照市場經(jīng)濟規(guī)律運行，為投資、質(zhì)量、工期控制創(chuàng)造有利的條件。在建設(shè)過程中方能以合同為依據(jù)，對工程建設(shè)進行規(guī)范化管理，加強投資控制。可行性研究是建設(shè)立項決策重要依據(jù)，設(shè)計是工程建設(shè)的龍頭，它們的質(zhì)量好壞直接關(guān)系到工程投資、質(zhì)量和工期的順利完成。但目前軌道交通設(shè)計仍處在行業(yè)壟斷的狀態(tài)，沒有完全引入招投標競爭機制，設(shè)計人員壓力小，有創(chuàng)新高質(zhì)量的設(shè)計少，照搬照套的多，缺乏進取創(chuàng)新，現(xiàn)有設(shè)計標準落后，設(shè)計內(nèi)在質(zhì)量低，設(shè)計中的差、漏、錯現(xiàn)象較突出，導(dǎo)致設(shè)計變更量大，工程質(zhì)量與投資難以控制等問題。因此完全有必要對工程設(shè)計進行招標，堅決打破區(qū)域的劃分給設(shè)計單位帶來的保障感，有力的推動設(shè)計單位進入市場競爭。同時在工程設(shè)計招標中也要實行工程質(zhì)量責(zé)任制，對于因工程設(shè)計原因造成的質(zhì)量事故，要追究有關(guān)人員的責(zé)任。從經(jīng)濟上、行政上以及法律上給予相應(yīng)處罰，以提高設(shè)計人員的責(zé)任心，提高工程設(shè)計的質(zhì)量。這樣促使設(shè)計文件是經(jīng)過設(shè)計人員認真設(shè)計、精心比選，提高設(shè)計文件的質(zhì)量。同時也要進一步規(guī)范施工與監(jiān)理的招投標，嚴格實行工程質(zhì)量與招投標掛鉤辦法，要讓干不好的企業(yè)砸飯碗，讓設(shè)計、施工與監(jiān)理企業(yè)在競爭中實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰。

2、規(guī)范城市軌道交通建設(shè)項目成本管理方法

針對城市軌道交通建設(shè)項目成本管理的現(xiàn)狀，提出建立一套全過程動態(tài)成本管理體系，運行正常后，再實施計算機網(wǎng)絡(luò)化管理，實現(xiàn)成本管理的信息化和自動化。

2.1建立成本責(zé)任中心

成本責(zé)任中心是指具有一定的管理權(quán)限，責(zé)、權(quán)、利相統(tǒng)一，對所發(fā)生的成本費用能夠加以控制，并承擔(dān)相應(yīng)經(jīng)濟責(zé)任的企業(yè)內(nèi)部單位。公司應(yīng)以各二級分公司、項目經(jīng)理部為成本責(zé)任中心的責(zé)任人，按照不同的成本要求將目標成本進行細分，縱向分解到各工程項目經(jīng)理部、班組，橫向分解到各職能部門、各工程負責(zé)人，形成全員、全方位、全過程的項目成本管理格局，并把個人利益與成本指標密切掛鉤，嚴格考核，獎罰兌現(xiàn)。項目經(jīng)理部依據(jù)細化和分解的責(zé)任成本，與各責(zé)任人簽訂合同，明確各自的責(zé)、權(quán)、利。

2.2加強對成本責(zé)任中心業(yè)績的考核

各成本責(zé)任中心只對其能夠控制的成本因素負責(zé)。在考核時，應(yīng)盡可能排除成本責(zé)任中心不可控制的成本因素。可控成本應(yīng)具備以下條件：成本責(zé)任中心能夠了解并將要發(fā)生的成本；成本責(zé)任中心能夠?qū)Πl(fā)生的成本進行計量；成本責(zé)任中心能夠通過自己的行為對成本加以調(diào)節(jié)和控制。其中當(dāng)期發(fā)生的各項可控成本就是它的責(zé)任成本。考核指標為成本額和降低額。對成本責(zé)任中心的業(yè)績考核，可以通過財會部門按月編制責(zé)任成本報表來完成。在項目施工過程中，各成本責(zé)任中心的負責(zé)人應(yīng)認真分析成本差異是否突破責(zé)任成本，找出存在問題和成本節(jié)超原因，以便采取切實可行的措施，進一步加強成本控制。公司對項目經(jīng)理部按完成責(zé)任目標成本降低額比例計提項目部獎金，或建立相應(yīng)的獎勵機制。

2.3確定責(zé)任目標成本

責(zé)任目標成本是企業(yè)對項目經(jīng)理部進行詳細編制施工組織設(shè)計、優(yōu)化施工方案、制定降低成本對策和管理措施提出的要求。工程中標后，應(yīng)及時組織有關(guān)人員對項目進行經(jīng)濟評估。根據(jù)城市軌道交通建設(shè)項目工程合同條款、施工條件、各種材料的市場價格等因素，按照標價分離原則，以直接費為依據(jù)，推算出項目責(zé)任目標成本，下達給項目經(jīng)理部。

3、強化項目后評價管理

要提高城市軌道交通建設(shè)管理水平，提高管理的實效性，根據(jù)管理學(xué)的基本原理和ISO 9000的基本指導(dǎo)思想，管理要形成一個閉環(huán)才能實現(xiàn)管理的可持續(xù)改進。項目的后評價就是對一個城市軌道交通建設(shè)項目建成并投入生產(chǎn)運營后，通過對項目前期工作、實施過程和運營情況等全過程進行綜合研究，分析項目的實際情況與預(yù)測的差異，確定有關(guān)項目的預(yù)測和決策是否正確并分析其原因，進而為以后的決策提供經(jīng)驗和教訓(xùn)。后評價是城市軌道交通建設(shè)實現(xiàn)閉環(huán)管理與可持續(xù)改進的必要一環(huán)，它是一種科學(xué)的評價方法，有利于提高城市軌道交通建設(shè)的決策與管理水平，提高我國城市軌道交通建設(shè)的投資綜合效益。

篇3

關(guān)鍵詞：軌道交通；供電運行安全；防誤操作；直流驗電閉鎖；接地線管理；電子化開票；視頻聯(lián)動監(jiān)護

一、前言

對于城市軌道交通系統(tǒng)來說，其最為核心的問題就是供電系統(tǒng)的安全可靠，供電系統(tǒng)是城軌系統(tǒng)的血液，是至為關(guān)鍵的要害。一旦該系統(tǒng)發(fā)生問題或出現(xiàn)事故，將引起整個系統(tǒng)紊亂、終端堵塞、運輸障礙，甚至危害乘客，帶來巨大的經(jīng)濟損失與社會不良影響.據(jù)統(tǒng)計僅2000~2010年間，某地鐵公司單接觸網(wǎng)停電掛地線環(huán)節(jié)就發(fā)生多起電氣誤操作事故，嚴重影響了軌道交通系統(tǒng)的安全運營。此外，供電系統(tǒng)檢修作業(yè)涉及到倒閘操作、檢修操作、驗電接地操作等，這些業(yè)務(wù)流程沒有實現(xiàn)電子化，不能與工作票審批流程結(jié)合；數(shù)據(jù)信息沒有實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化，各業(yè)務(wù)流程的數(shù)據(jù)不能共享；執(zhí)行過程沒有實現(xiàn)可視化，無法實時掌握業(yè)務(wù)進展；業(yè)務(wù)管理沒有標準化，各業(yè)務(wù)分散管理，缺少一個完整的信息化電子管理系統(tǒng)。雖然城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展多年，已形成較為嚴密完整的規(guī)章流程，并嚴格按規(guī)章流程來進行預(yù)防，但其代價仍然較大：人力物力大量被消耗，效率也極其低下.因此，隨著當(dāng)前軌道交通科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，通過科學(xué)技術(shù)新手段來保障供電正常運轉(zhuǎn)已經(jīng)成為了必須推行的方向與目標.正因如此，建立一套完善、標準化的城市軌道交通供電運行安全生產(chǎn)管理體系，綜合運用技術(shù)手段和管理措施，以保障供電作業(yè)安全可靠，使工作效率大幅提高，運行成本有效降低，已迫在眉捷.

二、供電運行安全生產(chǎn)管理體系建設(shè)

軌道交通供電安全生產(chǎn)管理主要包括以下幾個方面：首先是供電防誤操作框架的構(gòu)建，其次是針對工作票和操作票框架的電子化處理，接著是安全高效的接觸網(wǎng)檢修接地作業(yè)模式建設(shè)、接地線的智能化規(guī)范管理建設(shè)、巡檢作業(yè)的電子化建設(shè)以及現(xiàn)場作業(yè)遠程視頻監(jiān)護建設(shè)幾個方面。該體系建設(shè)需要核心解決的問題是，利用技術(shù)性的防誤操作措施解決供電運行作業(yè)的安全性問題，利用電子化、信息化的管理手段提高供電運行中的作業(yè)效率問題。

1全線整體性供電運行防誤操作管理體系建設(shè)

目前地鐵運營單位在供電運行安全管理方面大都制定了詳細、完善的管理措施，但現(xiàn)行的規(guī)章制度基本依靠人來保障執(zhí)行，缺乏有效的技術(shù)保障，或現(xiàn)有技術(shù)措施僅關(guān)注局部功能，彼此之間缺乏關(guān)聯(lián)，整體上考慮不足，不能滿足軌道交通供電運行安全的整體性防誤操作管理要求。因此需要從全線考慮，用技術(shù)手段進行整體性供電運行防誤操作管理，因此我們需要從整體角度，用技術(shù)手段來對供電運行系統(tǒng)誤操作的管理問題作縝密控制，同時，對包括電調(diào)監(jiān)控中心（OCC）在內(nèi)的變電、接觸網(wǎng)分部、車輛檢修分部(車廠線、DCC調(diào)度)以及橋隧線路分部等多部門，有序?qū)崿F(xiàn)多人力、多地點、多層次、多交叉的協(xié)同作戰(zhàn)、協(xié)調(diào)控制的綜合防誤操作管理機制。

2工作票、操作票管理的電子化建設(shè)

在我們國家大部分城市，地鐵的供電系統(tǒng)所采用的工作票操作方式，幾乎還是采用依賴人工進行傳統(tǒng)紙筆書寫，這樣由于每個人寫字風(fēng)格都不相同，使得因為字跡潦草造成錯誤或者是因為各種出問題而重寫的情況屢見不鮮，導(dǎo)致開票的效率十分低下。同時，因為沒有一個標準化處理方式，大量的紙張工作票據(jù)和操作票據(jù)必須要經(jīng)過人工管理和控制統(tǒng)計，使分析處理工作也極其困難。因為以上操作與步驟都必須經(jīng)過人工處理，所以在進行工作票和操作票的審核的時候，對于流程的控制和把握就必須采用面對面交流或電話和傳真等最為傳統(tǒng)的方式進行人工干預(yù)操作，極易造成安全管理疏漏。因而，軌道交通供電運行安全生產(chǎn)管理體系建設(shè)還需要考慮構(gòu)建具有電子化操作票、工作票的網(wǎng)上互聯(lián)平臺，可以根據(jù)當(dāng)前需要的作業(yè)進行對應(yīng)的工作票以及附屬配套的模版生成，并且可以形成電子化的開票手段、邏輯誤區(qū)預(yù)先判斷功能、互聯(lián)網(wǎng)流程流通轉(zhuǎn)控框架構(gòu)建和執(zhí)行以及對應(yīng)的全系統(tǒng)全流程管理功能。在這種情況下，這種網(wǎng)絡(luò)出票功能就可以完美替代最為傳統(tǒng)的工作模式，使工作的效率得以大規(guī)模的提升，并且在全程監(jiān)控下，票據(jù)自身的準確性和安全性也得到了最為全面、邏輯可靠的保證。

2.1基于接觸網(wǎng)檢修框架下的高效安全作業(yè)模式

當(dāng)前我國各地鐵公司對接觸網(wǎng)檢修的作業(yè)安全都呈現(xiàn)出一種“政策重視，操作忽視”的態(tài)度。盡管在管理制度上對于如何操作有著明確的規(guī)定，但是在技術(shù)上并沒有進行十分嚴格的關(guān)聯(lián)和匹配，技術(shù)手段對于這方面的控制輔助相對較薄弱，所以導(dǎo)致在這個方面所進行的操作中，時有誤動的各類事故發(fā)生.考慮到當(dāng)前接觸網(wǎng)和接地的鍵鼠操作呈現(xiàn)出高頻化和機動化的趨勢，所以，地鐵運行單位還需要拓開視野與專業(yè)安全設(shè)備研制廠家合作，對接觸網(wǎng)直流驗電閉鎖技術(shù)進行研究，以實現(xiàn)驗電操作和接地操作的強制安全聯(lián)鎖，保證接地作業(yè)的安全。另外，在進行停電檢修時，由于某些特定操作十分不方便（比如掛接地線時就是如此）。所以，對接觸網(wǎng)接地線的處理時，在安全基礎(chǔ)上，還需著眼于接地位置和接地棒長度的特點，研究出一種能簡化操作、提高工作效率的驗電接地裝置，以解決接觸網(wǎng)接地操作的安全和效率問題。目前，接觸網(wǎng)智能驗電接地方式有一種思路可以考慮，即通過一種智能化裝置，對人工驗電，網(wǎng)絡(luò)驗電以及接地操作等相應(yīng)的功能進行充分的融合，并在接地和驗電的過程中實現(xiàn)相互間的安全聯(lián)鎖控制，使得整個接觸網(wǎng)在帶電狀態(tài)下無法進行接地的操作，這樣就可以確保在進行接地操作時人員自身的安全。同時，在對驗電和接地之間的方式進行大規(guī)模簡化的基礎(chǔ)之上，通過裝置，利用最為方便的步驟操作，簡明可靠地完成驗電接地的基本操作，并且還可以通過遠程的計算機后臺智能化系統(tǒng)對當(dāng)前條件下的運行情況進行自動判斷，并進行輔助的遙控操作和激活，而不是沿用傳統(tǒng)的施工人員攜帶驗電棒以及接地棒等對接觸網(wǎng)進行風(fēng)險極高的操作。這樣不僅使人身安全得到極為可靠的保障，還使得工作效率得到極大的提高。

2.2巡檢作業(yè)電子化與現(xiàn)場作業(yè)遠程視頻監(jiān)護體系建設(shè)

為及時了解巡檢人員是否按時巡檢、巡檢到位、巡檢結(jié)果，掌握設(shè)備的缺陷狀態(tài)，查詢、統(tǒng)計、分析歷史數(shù)據(jù)；同時實現(xiàn)現(xiàn)場電氣設(shè)備操作及告警的視頻聯(lián)動監(jiān)護功能，還應(yīng)設(shè)計一套電子化巡檢系統(tǒng)，規(guī)范設(shè)備巡檢標準，量化設(shè)備巡檢過程，建立設(shè)備評價體系，提供設(shè)備信息查詢、統(tǒng)計分析等功能，保障巡檢人員巡檢到位，提高設(shè)備管理效率；研究一種遠程視頻監(jiān)護技術(shù)，對現(xiàn)場和電氣設(shè)備操作過程進行視頻聯(lián)動監(jiān)護、告警聯(lián)動監(jiān)視、巡檢聯(lián)動監(jiān)視、事故錄像及回放等功能，以便實時了解現(xiàn)場設(shè)備的操作情況以及相關(guān)設(shè)備操作前后的運行狀況，完成監(jiān)護、告警、遠方巡視及錄像回放、事故追溯等功能。由此可知，軌道交通供電運行安全生產(chǎn)體系的建設(shè)，可大大地提高工作效率，節(jié)約人力成本，還可提高軌道交通運行檢修的可靠性與科學(xué)性，以保障市民的日常出行需求，進而具有巨大的安全效率、經(jīng)濟效率和社會效益，同時為未來進行軌道交通供電運行的方式由人工手動操作逐步轉(zhuǎn)變成為智能化計算機操作開辟道路，為復(fù)雜的軌道交通是我修作業(yè)降低成本和風(fēng)險，提升效率。

結(jié)語

從目前的軌道交通供電運行管理現(xiàn)狀來看，運行單位迫切需要建設(shè)一套程序化、網(wǎng)絡(luò)化、電子化、可視化的供電運行安全生產(chǎn)保障體系，同時應(yīng)推進該體系的標準化建設(shè)工作，以實現(xiàn)軌道交通安全、高效率、低成本的運營目標。

參考文獻

[1]郭德龍，張佳.城市軌道交通電力調(diào)度典型操作票系統(tǒng)[J].城市軌道交通研究，2006，9（10）.

[2]宋大治，蔡彬彬.地鐵35kV供電網(wǎng)絡(luò)安全聯(lián)鎖設(shè)置[J].電氣化鐵道，2009（6）.

[3]劉家軍，劉博，安源，等.接觸網(wǎng)作業(yè)地線的信息收集裝置的研究[J].2011，39（5）.

篇4

關(guān)鍵詞：地下工程;風(fēng)險管理;風(fēng)險辨識

一、城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險

開展地下工程建設(shè)是相對隱蔽的，它面臨著不同的地質(zhì)構(gòu)造以及土體結(jié)構(gòu)，甚至是地下空洞和地下裂痕等，因此開展地鐵施工建設(shè)必然的要全面的檢測和掌握地下構(gòu)造，掌握相應(yīng)的水文地質(zhì)條件。而且在地鐵施工的建設(shè)過程中還需要面對一些意外的事故和狀況，因為一些巖土體的水文地質(zhì)參數(shù)往往是不確定的，具有很大的變異性以及離散性。這就給地鐵的施工建設(shè)帶來一定的安全隱患。

在地鐵的建設(shè)和規(guī)劃過程中，設(shè)計規(guī)范以及設(shè)計的準則都還存在著不足。這就導(dǎo)致在工程設(shè)計過程中存在著較大的差異，例如所采用的力學(xué)計算模型及分析判斷方法與實際施工這之間，所以，在設(shè)計階段要科學(xué)的預(yù)測和規(guī)劃，避免可能孕育導(dǎo)致工程事故的風(fēng)險因素。

地下工程建設(shè)期風(fēng)險事故一般發(fā)生在施工階段，所有的留置風(fēng)險因素對工程建設(shè)的影響力在這個階段會得到集中釋放。只有留置下來的安全、質(zhì)量隱患，使用功能缺陷和環(huán)境破壞等風(fēng)險因素才有可能進入建設(shè)后期或工程交付后投入運行中。因此，地下工程建設(shè)風(fēng)險事故的責(zé)任往往一時難以明白、公正地判定，一般情況下需要追根溯源，在弄清各種風(fēng)險因素的影響程度之后才能夠得出較為正確的結(jié)論。

在工程建設(shè)流程中，后部階段有可能消除和化解前部階段的留置風(fēng)險，但是也有可能擴大這些風(fēng)險。如規(guī)劃階段的留置風(fēng)險在可行性研究及設(shè)計階段通過分析論證及針對性的技術(shù)措施予以消除或化解，再加上施工隊伍較強的實力、豐富的經(jīng)驗、到位的管理，能很好地制定施工技術(shù)方案、施工方法并嚴格執(zhí)行，縱使是原來危險程度很高的風(fēng)險因素也可能不會造成風(fēng)險事故。反之，在前階段已經(jīng)通過風(fēng)險管理被化解或消除了的風(fēng)險因素，又會再度出現(xiàn)，甚至加劇以致釀成重大的風(fēng)險事故。因此風(fēng)險控制應(yīng)該是個動態(tài)的管理過程。

二、城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險管理

（一）地下工程的風(fēng)險辨識

對于隧道等地下工程而言，可以將風(fēng)險定義為在以工程項目正常施工為目標的行動過程中，如果某項活動或客觀存在足以導(dǎo)致承險體系統(tǒng)發(fā)生各類直接或間接損失的可能性，那么就稱這個項目存在風(fēng)險。而這項活動或客觀存在所引發(fā)的后果就稱為風(fēng)險事故。

施工企業(yè)常用的危險源辨識方法有直觀經(jīng)驗分析方法和系統(tǒng)安全分析方法。直觀經(jīng)驗分析方法是對照有關(guān)標準、法規(guī)、檢查表或依靠辨識分析人員的觀察分析能力，借助經(jīng)驗和判斷能力，或采用類比的方法對評價對象進行危險源分析的方法;系統(tǒng)安全分析方法是應(yīng)用安全工程評價方法中的某些方法進行危險源辨識，常用的系統(tǒng)安全分析方法有事故樹、事件樹等。施工現(xiàn)場危險源的識別通常采用直觀經(jīng)驗分析方法，具體操作步驟如下：（1）詢問和交流。對于施工現(xiàn)場的某項工作和作業(yè)有經(jīng)驗的人，往往能指出其工作和作業(yè)中的危險源，從而可初步分析出該項工作和作業(yè)中存在的各類危險源。（2）現(xiàn)場觀察。通過對施工現(xiàn)場作業(yè)環(huán)境的現(xiàn)場觀察，可發(fā)現(xiàn)存在的危險源但要求從事現(xiàn)場觀察的人員有安全技術(shù)知識、掌握建筑施工安全生產(chǎn)、職業(yè)健康安全的法律法規(guī)、標準規(guī)范。（3）查閱有關(guān)記錄。查閱企業(yè)的事故、職業(yè)病記錄，可從中發(fā)現(xiàn)存在的危險源。（4）獲取外部信息。從有關(guān)類似企業(yè)、類似項目、文獻資料、專家咨詢等方面獲取有關(guān)危險源，加以分析研究，有助于識別本工程項目 施工現(xiàn)場有關(guān)的危險源。（5）安全檢查表。運用已編制好的檢查表，對施工現(xiàn)場進行系統(tǒng)的安全檢查，可以識別出存在的危險源。

（二）地下工程的風(fēng)險評估

目前，在地鐵工程行業(yè)以外已經(jīng)得到大量研究和應(yīng)用風(fēng)險分析和評價的方法，地下工程的合同、規(guī)劃設(shè)計、施工及運營的不同階段應(yīng)該采用不同的風(fēng)險分析評價方法。在合同、可行性研究階段，由于可獲得的工程信息量較少，可采用定性的分析方法，對其工期、費用做出預(yù)測，并為方案決策提供基礎(chǔ);而在其結(jié)構(gòu)的詳細設(shè)計、施工和運營階段，隨著設(shè)計目標和各種地層條件、周圍環(huán)境條件等參數(shù)的明確，借鑒已有的工程經(jīng)驗，可選用定量的風(fēng)險評估方法。

（三）地下工程的風(fēng)險決策

風(fēng)險決策是對存在的風(fēng)險如何處理的問題。對一個項目進行風(fēng)險評估并不是風(fēng)險越小越好，風(fēng)險越小意味著使風(fēng)險減少的投入越大。在項目風(fēng)險識別、評估后，要根據(jù)項目總體目標，規(guī)劃并選擇合理的風(fēng)險管理對策，以盡可能的降低項目風(fēng)險的潛在損失和提高對項目風(fēng)險的控制能力。一般而言，風(fēng)險管理主要有以下的四種對策：風(fēng)險回避、風(fēng)險緩和、風(fēng)險轉(zhuǎn)移以及風(fēng)險自留。結(jié)合地鐵工程的施工特點，風(fēng)險應(yīng)對策略的選擇應(yīng)該考慮風(fēng)險本身的特征和影響程度，一般可以采用以下的措施：（1）風(fēng)險回避。風(fēng)險回避是一種有用的、相當(dāng)普遍的管理風(fēng)險的策略。地鐵工程開工前，當(dāng)預(yù)知某風(fēng)險因素的潛在威脅很大、后果比較嚴重又沒有其他可行的措施時，可以選擇改變施工方案或放棄目標，從而達到回避風(fēng)險的目的。（2）風(fēng)險轉(zhuǎn)移。風(fēng)險轉(zhuǎn)移是指一些地鐵施工單位和個人為避免承擔(dān)潛在風(fēng)險帶來的損失，有意識地將損失或與損失有關(guān)的財務(wù)后果轉(zhuǎn)嫁給另外的單位或個人去承擔(dān)。（3）風(fēng)險自留。風(fēng)險自留是指由地鐵工程承包商部分或全部地承擔(dān)風(fēng)險帶來的財政損失，它有積極性自留和消極性自留兩種方式。

（四）地下工程的風(fēng)險控制

1、加強地鐵施工安全監(jiān)測

通過先進的施工監(jiān)測技術(shù)，對地鐵施工過程中項目本身及周邊環(huán)境進行密切監(jiān)測，是獲取地鐵項目自身及周邊環(huán)境變化第一手資料的重要手段，也是地鐵施工安全管理的必要手段之一。通過對各種監(jiān)測數(shù)據(jù)的分析，可以及時發(fā)現(xiàn)風(fēng)險苗頭，及時采取防范和應(yīng)急措施，有效提高地鐵建設(shè)安全管理水平。由于地鐵施工環(huán)境復(fù)雜、周期長，需要監(jiān)測的項目很多。因此，地鐵施工監(jiān)測需要因地制宜，靈活應(yīng)用以下幾種監(jiān)測新技術(shù)：（1）GPS技術(shù)。應(yīng)用于高精度平面監(jiān)測控制網(wǎng)。GPS由于其方便、高精度、不受時間等諸多優(yōu)點，被廣泛應(yīng)用于地鐵施工監(jiān)測中，是首級施工監(jiān)測控制網(wǎng)測量的首選技術(shù)。（2）靜力水準監(jiān)測系統(tǒng)的應(yīng)用：靜力水準測量具有高精度、自動化、遙測、可移動和可持續(xù)測量等特點，因此在地鐵施工和后期運營的一些特殊環(huán)境下和幾何水準測量難以開展的地方，其得到了廣泛應(yīng)用。（3）智能監(jiān)測系統(tǒng)實時監(jiān)測：隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，一些智能化實時監(jiān)測系統(tǒng)面世并被應(yīng)用到地鐵監(jiān)測項目中。在利用高新技術(shù)裝備獲取準確的第一手資料的同時，我們必須高度重視監(jiān)測數(shù)據(jù)的整理和分析研判工作，通過數(shù)據(jù)表象看清其背后隱藏的安全規(guī)律和形勢，提前采取必要的防范和應(yīng)急措施，做到未雨綢繆，防患于未然。

2、提高風(fēng)險管理者素質(zhì)

要求相關(guān)人員具有較高素質(zhì)地鐵工程要求從事地鐵工程風(fēng)險管理的人員必須具備很高的素質(zhì)，具有豐富的經(jīng)驗，經(jīng)受過嚴格的專業(yè)訓(xùn)練，否則將很難理解工程風(fēng)險的性質(zhì)及特點，更難通過合理的風(fēng)險分析采取適當(dāng)?shù)娘L(fēng)險防范措施。風(fēng)險分析人員只有掌握了先進、科學(xué)、系統(tǒng)的工程風(fēng)險分析方法，才能降低施工風(fēng)險，確保工程進度和質(zhì)量。

參考文獻

篇5

關(guān)鍵詞：風(fēng)險管理；城市軌道；交通建設(shè)

引 言

現(xiàn)代意義上的風(fēng)險管理研究起于20世紀初，最早討論“管理與風(fēng)險”問題的學(xué)者是法國工程師Fayol，在地下工程領(lǐng)域，自上個世紀70年代以后，風(fēng)險分析的應(yīng)用研究取得了一定的成果，然而主要以理念的建立和定性的研究為主，定量的研究主要側(cè)重結(jié)構(gòu)和巖土體介質(zhì)材料的可靠度計算方法。國際隧協(xié)在2004年發(fā)表了《隧道風(fēng)險管理指南》；同年，英國隧道協(xié)會和英國保險協(xié)會組織編寫了隧道工程風(fēng)險管理的聯(lián)合規(guī)范，為地下工程的風(fēng)險管理提供了一整套參照標準和方法。

近年來，我國在各個領(lǐng)域都取得了較為顯著的成果[1]。對于交通行業(yè)而言，想要獲得穩(wěn)健發(fā)展，在城市軌道交通建設(shè)中充分應(yīng)用風(fēng)險管理是非常有必要的。這樣才能使城市軌道交通在建設(shè)過程中可能發(fā)生的風(fēng)險實現(xiàn)有效規(guī)避，進而使城市軌道交通建設(shè)更具實效性與科學(xué)性。鑒于此，本課題對“風(fēng)險管理在城市軌道交通建設(shè)中的應(yīng)用”進行探討與研究具有尤為深遠的重要意義。

1 風(fēng)險管理概述

關(guān)于風(fēng)險管理的內(nèi)在含義，有著很多不一樣的觀點。但是風(fēng)險管理和所有控制系統(tǒng)有一個共性，那就是涵蓋了三個必備的要素：其一為管理目標；其二是資訊搜集及解釋；其三是相對應(yīng)的解決措施。有學(xué)者研究表明：風(fēng)險管理目標對風(fēng)險而言，風(fēng)險是存在客觀因素與主觀因素的。從客觀上的分析，管理的目標是盡可能地將風(fēng)險降至最低，并且風(fēng)險能夠以數(shù)理統(tǒng)計為基礎(chǔ)，進而加以測度[2]。此種思維模式極易被工程界所采納。從主觀上分析，管理的目標講究與風(fēng)險同生共存，并將風(fēng)險當(dāng)作是人們在某種特定的文化社會背景下進而加以構(gòu)成的。在不同的人及不同的背景下，風(fēng)險也是有所不同的。雖然此種觀點看起來較為抽象，但是從目前關(guān)于風(fēng)險管理的框架體系來看（如圖1），對于風(fēng)險管理當(dāng)中的風(fēng)險識別、風(fēng)險分析、風(fēng)險評估及風(fēng)險應(yīng)對而言，無論是客觀上的因素，還是主觀上的因素，都是必然存在的。并且，想要使風(fēng)險管理能夠日益完善，就并且充分融合這兩方面的觀點，以此使風(fēng)險管理的應(yīng)用更加規(guī)范、更加科學(xué)。

2 風(fēng)險管理應(yīng)用在城市軌道交通建設(shè)中的有效性探究

2.1 城市軌道交通建設(shè)實例分析

在城市軌道交通工程建設(shè)過程中，安全生產(chǎn)與工程風(fēng)險控制是密不可分的。由于蘭州軌道交通沿線分布有濕陷性黃土、厚砂層與地裂縫等不良地質(zhì)，不確定性因素較多；隧道兩次穿越黃河，多處穿越建筑物、立交橋及人行天橋；周圍環(huán)境復(fù)雜，各種建（構(gòu)）筑物和地下管線多，因此施工難度和風(fēng)險較大。

在施工前，主要通過地質(zhì)核查、環(huán)境核查、設(shè)計交底、風(fēng)險深入識別及風(fēng)險分級調(diào)整、專項施工方案審查等手段實現(xiàn)。在施工過程中，主要通過風(fēng)險監(jiān)控（監(jiān)測、巡視、視頻監(jiān)控）、預(yù)警、處置等手段，對前期制定的風(fēng)險控制方案的實施效果進行跟蹤，若發(fā)現(xiàn)異常，根據(jù)現(xiàn)場風(fēng)險狀況啟動相應(yīng)級別預(yù)警，并根據(jù)完備的預(yù)警報送、響應(yīng)及處理程序，及時反饋到相應(yīng)的風(fēng)險管理部門進行處置。施工單位應(yīng)建立有效的風(fēng)險管理機制和工作程序，及時了解、溝通工程風(fēng)險信息，使風(fēng)險處理方案及時實施。

施工單位在進場后對場地范圍內(nèi)的工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件進行核查。環(huán)境核查的范圍為施工影響區(qū)內(nèi)的建構(gòu)筑物和管線。

2.2 對開展工程實施階段的風(fēng)險管理充分重視

項目策劃階段的風(fēng)險與實施階段的風(fēng)險是存在一定程度上的差異性的[3]。拿人力及物力資源作為例子，對于項目策劃階段而言，所面對的是整個龐大的市場，因此所存在的風(fēng)險并不大；而實施階段，在供應(yīng)組織充分確認之后，風(fēng)險便會隨著組織的情況變化而變化，進而使危機大大增加。因此在開展工程實施階段，我們需要對風(fēng)險管理引起足夠的重視。對于風(fēng)險而言，表現(xiàn)形式呈現(xiàn)了多樣化的現(xiàn)象。其中，危機便是風(fēng)險中重要的一部分。在項目實施工程中，常會遇到一些危機情況，例如：基坑出現(xiàn)坍塌、隧道出現(xiàn)冒頂以及市政主要基礎(chǔ)設(shè)施遭遇嚴重損壞等。上述危機事件，在項目實施過程中，均是應(yīng)該進行有效規(guī)避的。從某種意義上來說，有效地規(guī)避危機就是降低風(fēng)險的一種重要的方法。如圖2，通過危機管理模型，便可對工程實施中的危機有足夠的認識。

2.3 對工程前期設(shè)計階段的技術(shù)審查進行強化

對于城市軌道交通建設(shè)而言，強化工程前期設(shè)計階段的技術(shù)審查是非常有必要的。首先，對招標技術(shù)進行規(guī)范，并加以明確[4]。對于技術(shù)難度系數(shù)大且風(fēng)險較高的專項方案，應(yīng)該由相關(guān)技術(shù)人員進行協(xié)調(diào)組織，并對方案進行細化，進而充分有效地落實。其次，技術(shù)審查工作應(yīng)該貫穿整體工程建設(shè)。技術(shù)管理部門應(yīng)該積極主動地參與進工程實施全過程中，并對相關(guān)設(shè)計及技術(shù)進行協(xié)調(diào)管理。最后，對有指導(dǎo)性及建設(shè)性的文件進行完善，提升設(shè)計人員的中體素養(yǎng)，從而使設(shè)計質(zhì)量得到有效保障。

2.4 對高風(fēng)險工程施工方案的專項設(shè)計審查進行強化

城市軌道交通在建設(shè)過程中常會出現(xiàn)一些高風(fēng)險工程項目，例如超深基坑施工、盾構(gòu)進出洞工程以及旁通道工程等。因此，對施工技術(shù)及施工組織方案的審查工作進行完善便顯得尤為重要。一方面，除了主要內(nèi)部的技術(shù)流程意外，還需要通過相關(guān)技術(shù)部門，充分落實有關(guān)專項技術(shù)的審評制度，并充分設(shè)計出單項工程的施工方案。另一方面，對于工程盡可能出現(xiàn)的風(fēng)險，施工單位應(yīng)該提前做好應(yīng)急處理方案，對應(yīng)急處理技術(shù)的路線進行規(guī)范及明確。以高標準的方式對應(yīng)急預(yù)防過程所需要的人力、物力進行充分調(diào)配，并且需要在工程各個節(jié)點驗收的時候進行嚴密檢查。另外，還可以借鑒西方發(fā)達國家對于規(guī)避風(fēng)險的先進方案，將其充分落實進城市軌道交通項目建設(shè)當(dāng)中去，使其項目建設(shè)工作能夠?qū)︼L(fēng)險實現(xiàn)有效處理。

2.5 構(gòu)建危機管理中心與網(wǎng)絡(luò)

首先，對于危機事件的發(fā)生，其偶然性占據(jù)了很大的比重。例如：信息不具真實性與可靠性便會造成危機事件的發(fā)生[5]。因此，對信息進行有效處理便顯得尤為重要。其次，隨著施工技術(shù)的不斷進步，在規(guī)模大的施工現(xiàn)象，我國已實現(xiàn)信息化施工，對于工程存在的危險部位的土壓、變形及應(yīng)力能夠?qū)崿F(xiàn)反復(fù)監(jiān)測，并且把數(shù)據(jù)進行反饋設(shè)計，對支護參數(shù)進行調(diào)整，以此使工程在實施階段能夠安全進行。再則，從危機管理層面分析，構(gòu)建危機管理中心是非常有必要的。因此，便需要充分明確危機管理網(wǎng)絡(luò)組成的主體，比如監(jiān)測隊伍。進而以第三方監(jiān)測方法為基礎(chǔ)，將每一天的各項數(shù)據(jù)實時地傳統(tǒng)到危險管理中心，例如：危險地段、斷面以及部件等方面所存在的危機數(shù)據(jù)。最后，加強應(yīng)急處理能力也是非常有必要的。在這一環(huán)節(jié)，可以將遠程監(jiān)控當(dāng)作工程風(fēng)險過程中管理技術(shù)的措施及管理手段，并有效地構(gòu)成工程預(yù)警系統(tǒng)，以此使自動預(yù)警功能能夠得以實現(xiàn)。另外，在應(yīng)急處理上，構(gòu)建第三方隊伍是非常有必要的。在風(fēng)險出現(xiàn)之后，可以借鑒應(yīng)急體系，將搶險人員組織到位，進而將各項應(yīng)急設(shè)備調(diào)配到位，使工程風(fēng)險能夠有效化解。

3 結(jié) 語

通過本課題的分析與探究，充分認識到根據(jù)目前我國城市軌道建設(shè)的現(xiàn)狀，將風(fēng)險管理有效應(yīng)用進去存在很大程度上的必要性。想要讓我國城市軌道建設(shè)更具實效性與科學(xué)性，便需要對開展工程實施階段的風(fēng)險管理充分重視、對工程前期設(shè)計階段的技術(shù)審查進行強化、對高風(fēng)險工程施工方案的專項設(shè)計審查進行強化以及構(gòu)建危機管理中心與網(wǎng)絡(luò)等。相信充分做好以上這些，將能夠為今后的城市軌道交通建設(shè)工作提供具有實質(zhì)性價值的參考依據(jù)，進而為城市軌道交通建設(shè)的穩(wěn)健發(fā)展起到推波助瀾的作用。

參考文獻

[1]汪琰.BT模式在城市軌道交通建設(shè)中應(yīng)用[J].華北科技學(xué)院學(xué)報，2011，10，15.

[2]溫玉君.風(fēng)險管理在上海城市軌道交通建設(shè)中的應(yīng)用[J].城市軌道交通研究，2010，06，15.

[3]劉小剛.TBM在巖石城市軌道交通建設(shè)中的應(yīng)用研究[J].現(xiàn)代隧道技術(shù)，2012，10，15.

[4]盛雪艷.王建波.城市軌道交通工程公私合作融資項目風(fēng)險分析與管理[J].城市軌道交通研究，2011，01，15.