鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀分析精選(五篇)

序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨(dú)特的藝術(shù)，我們?yōu)槟鷾?zhǔn)備了不同風(fēng)格的5篇鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀分析，期待它們能激發(fā)您的靈感。

篇1

（一）目前鐵路運(yùn)輸裝車計(jì)量現(xiàn)狀

華亭煤業(yè)集團(tuán)公司現(xiàn)有安口南集配站、安口南集運(yùn)站、平?jīng)瞿险救齻€部屬鐵路發(fā)煤站點(diǎn)和鐵運(yùn)處所屬硯北裝車站進(jìn)行煤炭鐵路裝車業(yè)務(wù)，除硯北裝車站采用定量倉裝車系統(tǒng)外，其余三站均采用裝載機(jī)裝車。硯北站快速定量倉裝車系統(tǒng)由華亭煤礦負(fù)責(zé)計(jì)量、校驗(yàn)，7道、8道由硯北礦負(fù)責(zé)計(jì)量、校驗(yàn)，鐵運(yùn)處負(fù)責(zé)實(shí)施計(jì)量監(jiān)督，公司僅對計(jì)量結(jié)果予以信息反饋，公司所屬三站利用裝載機(jī)電子秤進(jìn)行計(jì)量裝車；平?jīng)瞿险捐F路方面有動態(tài)軌道衡實(shí)施計(jì)量監(jiān)督，公司支付軌道衡過衡費(fèi)用。

（二）鐵路運(yùn)輸裝車計(jì)量管理現(xiàn)狀

為科學(xué)、規(guī)范實(shí)施鐵路運(yùn)輸裝車計(jì)量工作，公司制定了一系列制度來規(guī)范裝車計(jì)量工作，力爭做到計(jì)量準(zhǔn)確、公正公平，軌道衡計(jì)量員崗位職責(zé)進(jìn)行了補(bǔ)充完善，加大了崗位職責(zé)的學(xué)習(xí)和管貫徹執(zhí)行情況，目前制度完善，落實(shí)到位。同時對裝載機(jī)電子秤過秤單、軌道衡計(jì)量磅單以臺賬的方式進(jìn)行匯總裝訂，以便查證，對各鐵路裝車站點(diǎn)軌道衡督促按照規(guī)定時限進(jìn)行校驗(yàn)并出具軌道衡年度檢驗(yàn)合格報(bào)告。

（三）鐵路運(yùn)輸裝車計(jì)量流程

硯北站計(jì)量業(yè)務(wù)具體由鐵運(yùn)處和硯北、華礦負(fù)責(zé)實(shí)施，鐵運(yùn)處先根據(jù)鐵路車輛編組情況制定列車編組順序表，按照實(shí)際車號、標(biāo)載噸位下達(dá)硯北礦和華礦實(shí)施裝車作業(yè)任務(wù)，7道、8道由硯北礦根據(jù)靜態(tài)軌道衡計(jì)量數(shù)據(jù)控制裝車噸位，其余由華礦定量倉根據(jù)事先設(shè)置的核定噸位實(shí)施裝車。

安口南集配站、集運(yùn)站裝車計(jì)量由裝載機(jī)電子秤作業(yè)前根據(jù)車號、標(biāo)載噸位核定裝車參數(shù)，然后分批次進(jìn)行裝車作業(yè)，電子秤在每次作業(yè)前采用標(biāo)準(zhǔn)砝碼或法定衡器進(jìn)行比較校驗(yàn)，裝車作業(yè)結(jié)束后再用軌道衡進(jìn)行復(fù)檢控制。裝載機(jī)電子秤的誤差值為每輛貨車±20公斤。

（四）鐵路運(yùn)輸計(jì)量工作中存在的問題及虧噸處理

由于集團(tuán)公司鐵路裝車站點(diǎn)較多，各裝車站點(diǎn)計(jì)量器具不一，計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)不同，煤質(zhì)變化較大，因此在鐵路運(yùn)輸裝車計(jì)量中存在著虧噸現(xiàn)象，主要表現(xiàn)在：

1.渭河化肥廠原料煤虧噸較為嚴(yán)重

虧噸原因，主要是由于今年渭化原料煤今年集中在安口南集運(yùn)站發(fā)運(yùn)，站臺存貯原料煤密度較小，多以精洗小塊為主，根據(jù)鐵路部門關(guān)于散裝貨物必須平頂?shù)囊螅c鐵路部門多次協(xié)調(diào)要求實(shí)際測定原料煤密度，虧噸依然存在。

2.平?jīng)鲭姀S、寶雞電廠電煤時有虧噸現(xiàn)象

針對平?jīng)鲭姀S反映虧噸現(xiàn)象，運(yùn)輸部聯(lián)合平?jīng)鲭姀S燃管部、電煤部將安口南集配站裝運(yùn)平?jīng)鲭姀S的煤炭先采取用汽車軌道衡進(jìn)行過磅，剛好稱重標(biāo)載60噸位單獨(dú)堆放，然后用裝載機(jī)電子秤進(jìn)行裝車，結(jié)果顯示裝載機(jī)電子秤與汽車衡結(jié)果基本一致，在平?jīng)鲭姀S貨車上用白灰做印記，指派專人沿途跟蹤車輛到達(dá)平?jīng)鲭姀S卸車，到廠軌道衡結(jié)果顯示仍為虧噸，為此，公司專門以書面報(bào)告的形式上報(bào)請求協(xié)調(diào)解決。

為更進(jìn)一步解決集運(yùn)站裝車計(jì)量不穩(wěn)定的實(shí)際情況，集運(yùn)站安裝了動態(tài)電子軌道衡，為確保裝載機(jī)電子秤和軌道衡計(jì)量數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，多次進(jìn)行了比對調(diào)整，現(xiàn)兩者計(jì)量參數(shù)一致。

3.造成鐵路運(yùn)輸計(jì)量虧噸的主要原因

平電、寶電、渭化三大重點(diǎn)用戶，鐵路運(yùn)量結(jié)算，是以對方到廠軌道衡計(jì)量噸位為結(jié)算依據(jù)，造成鐵路裝車計(jì)量的被動虧噸。

二、上站煤計(jì)量工作現(xiàn)狀分析

（一）上站煤計(jì)量工作現(xiàn)狀

公司現(xiàn)有集配站、集運(yùn)站、平?jīng)瞿险救齻€鐵路站點(diǎn)用汽車?yán)\(yùn)上站煤。平?jīng)瞿险旧险久河?jì)量，由南站負(fù)責(zé)，我公司繳費(fèi)協(xié)助管理。汽車衡檢驗(yàn)、維修等，均由南站負(fù)責(zé)。計(jì)量收煤業(yè)務(wù)流程以南站管理為準(zhǔn)。

（二）上站煤計(jì)量工作管理現(xiàn)狀

上站煤計(jì)量及管理各類制度健全、流程完善、網(wǎng)絡(luò)自動化銷運(yùn)辦公系統(tǒng)使用良好，處理計(jì)量虧噸問題及時有效，有力地保證了上站煤計(jì)量及運(yùn)輸工作的正常開展。

通過自查自檢，完善和建立了司磅員崗位職責(zé)、磅秤計(jì)量管理辦法、磅秤班組計(jì)量臺賬、汽車衡年度檢驗(yàn)報(bào)告、上站煤業(yè)務(wù)流程、上站煤“三對口”核對臺賬、磅秤房電子視頻監(jiān)控系統(tǒng)等。有力地堵塞了管理漏洞，保證了上站煤計(jì)量工作的有效進(jìn)行。

（三）上站煤計(jì)量、收煤、審核的問題及處理

上站煤計(jì)量、收煤中，已發(fā)現(xiàn)的問題主要是計(jì)量虧噸、違規(guī)壓磅、收煤章造假、倒換劣質(zhì)煤、途中加水等。

計(jì)量虧噸，直接從司機(jī)運(yùn)費(fèi)中按窗口價(jià)扣回。倒換劣質(zhì)煤和途中加水，發(fā)現(xiàn)一起，處理一起。對危害嚴(yán)重的違規(guī)壓磅和收煤造假事件，建立了由紀(jì)委、保衛(wèi)、人事等部門負(fù)責(zé)人組成的聯(lián)合調(diào)查機(jī)制，發(fā)現(xiàn)問題立即進(jìn)行徹查，有力地打擊了此類違法違紀(jì)事件的發(fā)生，維護(hù)了企業(yè)利益。

三、鐵路站場庫存煤堆放及管理

鐵路站場庫存煤的堆放與降塵滅火管理，是影響鐵路站場庫存煤虧噸的另一重要原因。一是合理堆放；二是消防降塵；三是煤堆滅火。經(jīng)過自查，集運(yùn)站、集配站公司配有消防灑水車，配有司機(jī)，堅(jiān)持降塵灑水，對零星火點(diǎn)，進(jìn)行集中灑水滅火。對煤堆大面積發(fā)火自然，利用消防管路澆水滅火。存在的問題是：集配站塊炭風(fēng)化嚴(yán)重，消防管路不能正常使用。集運(yùn)站7道煤場消防管路不能使用。

四、鐵路站場庫存煤的虧噸情況

篇2

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸；安全；對策

在市場經(jīng)濟(jì)體制下，各種服務(wù)等都可以被看做商品，而鐵路運(yùn)輸作為一種商品，并不生產(chǎn)有形的產(chǎn)品，而只是改變運(yùn)輸對象的空間位置。由于鐵路是以獨(dú)特的列車方式進(jìn)行運(yùn)輸，旅客和貨物依附并伴隨著列車運(yùn)行而共同移動，完成位置的改變。對于鐵路運(yùn)輸本身而言，運(yùn)輸安全不僅是運(yùn)輸生產(chǎn)過程的基本要求，而且也是鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量的第一個重要特性。因此，以列車運(yùn)行的方式對旅客和貨物進(jìn)行位移，是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程的基本特點(diǎn)。同樣，列車運(yùn)行安全，即行車安全，也就成為鐵路運(yùn)輸安全最重要、最核心的部分，所有旅客運(yùn)輸安全、行李包裹運(yùn)輸安全以及貨物運(yùn)輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運(yùn)輸過程中，除了由于不可抗拒的天災(zāi)和由于旅客本身的機(jī)能或貨物本身的性質(zhì)而無法防止的以外，鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機(jī)能的損傷，保證不改變貨物的物理性質(zhì)。在運(yùn)輸過程中發(fā)生的人員傷亡、貨物破損、設(shè)備破壞等任何事故，都必然在造成生命財(cái)產(chǎn)損失的同時，降低鐵路運(yùn)輸在公眾中的信譽(yù)和在運(yùn)輸市場上的競爭能力。

一、鐵路運(yùn)輸安全的現(xiàn)狀

1.缺乏路外事故監(jiān)管

一般來說，鐵路部門對路外傷亡事故的監(jiān)管缺乏科學(xué)性，嚴(yán)格細(xì)致措施不夠。由于歷史原因，還存在一些鐵路沿線穿越生活區(qū)的情況，而且這些鐵路眼線沒有設(shè)立安全防御設(shè)施，而且在一定時期內(nèi)，這些問題的解決的時效性也比較差。但相關(guān)法規(guī)的立法調(diào)研已基本結(jié)束，這也將有助于減少鐵路道口和路外傷亡事故的發(fā)生。

2.欠缺懲罰欠缺力度

由于法律對危害鐵道安全行為制裁力度的不足，雖然這種行為潛藏著對鐵路公共交通設(shè)施的巨大危害，甚至有些地區(qū)形成了針對鐵路設(shè)施的犯罪產(chǎn)業(yè)鏈，而且按照現(xiàn)行的法律，公安機(jī)關(guān)在處理盜竊設(shè)施犯罪時，對屢犯者沒有什么特別有效的制裁手段，法院在審理盜竊鐵路設(shè)施的案件中，應(yīng)考慮犯罪嫌疑人對鐵路設(shè)施造成的危害后果，應(yīng)以危害程度決定刑罰，而不是盜竊物數(shù)量，從刑罰上震懾鋌而走險(xiǎn)者。

3.創(chuàng)建平安鐵路困難

近年來，危及行車安全的案件時有發(fā)生，慣性治安問題沒有得到根治，個別路段安全防范基礎(chǔ)薄弱，存在治安隱患，而相關(guān)主管問題對示范路段創(chuàng)建的重要性認(rèn)識還不到位，沒有真正納入平安創(chuàng)建和治安綜合治理的整體工作之中，對示范路段人力以及相關(guān)的資源投入不夠，部署要求太籠統(tǒng)，缺乏檢查指導(dǎo)，尤其是在當(dāng)?shù)厣鐣伟簿C合治理和平安建設(shè)中，沒能發(fā)揮好應(yīng)有的作用，同時，對如何建立長效機(jī)制研究和探討不夠。不知道應(yīng)怎樣防止鐵路治安重點(diǎn)區(qū)段發(fā)生反復(fù)、護(hù)路聯(lián)防工作如何更加深入地扎根群眾等。

二、確保鐵路運(yùn)輸安全的對策

作為現(xiàn)代化運(yùn)輸方式之一，鐵路運(yùn)輸在世界許多國家中，對于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和滿足人民生活需要起著重要而積極的作用。它聯(lián)接城市，深入鄉(xiāng)村，密切聯(lián)系著億萬旅客和貨主，不僅對于社會經(jīng)濟(jì)生活，而且對于人民群眾的生命、財(cái)產(chǎn)都具有最廣泛、最直接、最迅速的影響。當(dāng)某一干線鐵路發(fā)生運(yùn)輸堵塞、中斷，或當(dāng)某一次旅客列車發(fā)生列車沖突、脫軌事故時，必然直接妨礙千百個企業(yè)的生產(chǎn)或引起千家萬戶的焦慮。正因?yàn)槿绱耍F路運(yùn)輸安全對于整個社會生活是具有重要意義和重大影響的。鐵路運(yùn)輸安全的狀況反映了鐵路運(yùn)輸?shù)脑O(shè)備質(zhì)量、管理水平、人員素質(zhì)以及社會秩序的狀況。世界各國鐵路企業(yè)和政府當(dāng)局歷來都十分重視鐵路運(yùn)輸安全，把防止鐵路運(yùn)輸事故放在重要位置，并為此而進(jìn)行持久不懈的努力。各國鐵路和政府通過改善技術(shù)設(shè)備、加強(qiáng)管理和健全法制三個途徑來不斷改善鐵路運(yùn)輸安全狀況。

1.有效改善技術(shù)設(shè)備

改善技術(shù)設(shè)備是保證運(yùn)輸安全的重要物質(zhì)基礎(chǔ)。線路、車站、通信信號以及機(jī)車車輛的破損、故障和性能不良是發(fā)生運(yùn)輸事故，首先是行車事故的重要原因。線路上鋼軌的損傷、信號的故障以及機(jī)車車輛的車鉤、車軸、轉(zhuǎn)向架、制動裝置的破損往往導(dǎo)致嚴(yán)重的事故。隨著科學(xué)技術(shù)進(jìn)步，必須不斷提高各種技術(shù)設(shè)備的性能、強(qiáng)度和可靠性，并努力采用設(shè)備故障防護(hù)報(bào)警和自動檢測、自動控制、遠(yuǎn)程控制等先進(jìn)手段，切實(shí)保證運(yùn)輸安全。

2.努力健全安全法制

健全鐵路安全的法制是增強(qiáng)運(yùn)輸安全的重要保證。制定和實(shí)施有關(guān)鐵路運(yùn)輸安全的法規(guī)、法令，有助于使保證鐵路運(yùn)輸安全成為各級政府、鐵路企業(yè)、各有關(guān)行業(yè)以及廣大社會公眾共同承擔(dān)的義務(wù)。目前世界各國，有的在一般法律中列入有關(guān)鐵路安全的條款，有的制定關(guān)于鐵路安全的專門法律，如鐵路安全法以及其它關(guān)于保安設(shè)備、特種運(yùn)輸?shù)陌踩ㄒ?guī)等。

3.完善安全監(jiān)察體制

為了保證國家有關(guān)鐵路安全法規(guī)的貫徹執(zhí)行，加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸安全的監(jiān)督管理，鐵路安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)主要應(yīng)做好以下幾方面工作，對新建和改建的土建、信號及電氣化等工程項(xiàng)目進(jìn)行檢查，為部長依法批準(zhǔn)使用作好準(zhǔn)備；對上報(bào)事故進(jìn)行調(diào)查，編寫鐵路事故報(bào)告以備公開發(fā)表；向國務(wù)大臣提供有關(guān)鐵路事宜的技術(shù)咨詢意見。鐵路安全監(jiān)察機(jī)構(gòu)代表政府依據(jù)法律執(zhí)行任務(wù)，能夠?qū)﹁F路的安全運(yùn)輸實(shí)行有力的監(jiān)督；在部內(nèi)設(shè)立安全總監(jiān)察室，根據(jù)部令和鐵路有關(guān)規(guī)程進(jìn)行工作，代表部長檢查、監(jiān)察鐵路的安全工作調(diào)查處理事故，幫助貫徹安全規(guī)章制度，并具體幫助各級單位研究采取防止事故的有效措施，以確保運(yùn)輸安全。

4.切實(shí)加強(qiáng)運(yùn)輸管理

篇3

摘 要 薪酬體系建設(shè)作為人力資源管理的核心問題之一，對于激發(fā)基層員工的工作動機(jī)，充分調(diào)動基層員工的積極性和創(chuàng)造性，吸引人才、留住人才有著非常重要的作用。本文對煤炭鐵路運(yùn)輸企業(yè)基層員工的薪酬體系進(jìn)行考察，發(fā)現(xiàn)其中存在的問題，并提出通過完善崗位技能工資制，構(gòu)建現(xiàn)代薪酬體系。

關(guān)鍵詞 員工 薪酬體系 對策

煤炭鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)過多年的發(fā)展，在基層員工薪酬體系建設(shè)方面取得了一定的成績。但是時代的變遷、社會的發(fā)展和企業(yè)重組對基層的人力資源開發(fā)與管理提出了新的要求。因此，煤炭鐵路運(yùn)輸企業(yè)必然會遇到這樣那樣的困難，要克服這些困難，實(shí)現(xiàn)跨越式的發(fā)展，煤炭運(yùn)輸企業(yè)必須推進(jìn)基層員工薪酬體系的完善。

一、煤炭運(yùn)輸企業(yè)基層員工薪酬體系的構(gòu)成

由于煤炭鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)還沒有建立起戰(zhàn)略性的整體薪酬體系，其薪酬體系主要由個人的獲得的以工資、獎金等以金錢或?qū)嵨镄问街Ц兜膭趧踊貓?bào)構(gòu)成。

（一）工資

目前，煤炭鐵路運(yùn)輸企業(yè)對基層員工實(shí)行的是崗位技能工資制。這種制度是以按勞分配為原則，以勞動技能、勞動責(zé)任、勞動強(qiáng)度和勞動條件等基本勞動要素評價(jià)為基礎(chǔ)，以崗位和技能工資為主要內(nèi)容的企業(yè)基本工資制度，崗位技能工資制由崗位工資、技能工資、工齡工資、效益工資和特種工資等五個單元構(gòu)成。崗位工資和技能工資是職工的基本工資；工齡工資、特種工資是職工的輔助工資。

1.崗位工資，崗位工資是根據(jù)職工所在崗位、所任職務(wù)、所在職位的勞動責(zé)任輕重、勞動強(qiáng)度大小和勞動條件好壞并兼顧勞動技能要求高低而確定的工資，它反映了不同勞動崗位的工資差別。

2.技能工資，技能工資是根據(jù)不同崗位、職位、職務(wù)對勞動技能的要求而確定的工資。它體現(xiàn)了勞動者勞動技能水平、實(shí)際貢獻(xiàn)大小的差別。技能工資的檔次根據(jù)職工在職期間歷次調(diào)整的制度規(guī)定，工齡較長者與工齡較短者有明顯差異。

3.工齡工資，工齡上資是對職工積累勞動貢獻(xiàn)和體現(xiàn)新老職工工資關(guān)系的補(bǔ)充性報(bào)酬。例如廣州鐵路集團(tuán)公司工齡工資標(biāo)準(zhǔn)為2元/年。

4.特種工資，特種工資是對在特殊地區(qū)、特定崗位工作和做出特殊貢獻(xiàn)的職工設(shè)置的補(bǔ)償性報(bào)酬。

5.效益工資，效益工資是企業(yè)根據(jù)經(jīng)濟(jì)效益的好差自主決定內(nèi)部分配形式而浮動計(jì)發(fā)的報(bào)酬。

（二）獎金、福利與津貼

1.獎金：也稱獎勵工資，是為員工超額完成了任務(wù)、或取得優(yōu)秀工作成績而支付的額外報(bào)酬，其目的在于對員工進(jìn)行激勵，促使其繼續(xù)保持良好的工作勢頭。

2.福利：它是薪資構(gòu)成的一部分，鐵路運(yùn)輸企業(yè)員工享有的福利主要以法定福利為主，包括：工休假、事故和疾病補(bǔ)償、醫(yī)療保險(xiǎn)金、養(yǎng)老金、補(bǔ)充養(yǎng)老金和公積金。

3.津貼：也稱附加工資或者補(bǔ)助，是指員工在艱苦或特殊條件下進(jìn)行工作，企業(yè)對員工額外的勞動量和額外的生活費(fèi)用付出給予的補(bǔ)償。如：物價(jià)性綜合補(bǔ)貼、知識津貼、交通補(bǔ)貼、工班長津貼等。

二、煤炭鐵路運(yùn)輸企業(yè)基層員工現(xiàn)行薪酬體系存在的缺陷

（一）缺乏市場定位，工資水平偏低

隨著社會主義市場經(jīng)濟(jì)的完善，煤炭鐵路運(yùn)輸企業(yè)的基層職工與各省市職工平均工資水平的差異越來越明顯，導(dǎo)致薪酬越來越缺乏競爭力，基層員工的不公平感加大。比如一些基層車站員工的收入遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于本地區(qū)石油、電信、移動、銀行、電力等其他國有企業(yè)，且差距呈逐年擴(kuò)大趨勢，這與煤炭鐵路運(yùn)輸業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的地位作用不相匹配，嚴(yán)重影響了企業(yè)的凝聚力和基層員工的積極性，也導(dǎo)致了人員流失加劇。另外，缺乏引入人才市場價(jià)位機(jī)制，也難以吸引優(yōu)秀人才。比如新進(jìn)本科生保底工資只有800元左右，而且在實(shí)習(xí)期間無任何獎金，故對人才造成吸引力度不夠。

（二）工資形式單一，收入缺乏公平

煤炭鐵路運(yùn)輸企業(yè)基層員工涉及的工作職能比較多，有運(yùn)輸、生產(chǎn)、技術(shù)管理等等，崗位職名也有很多種，但只有一種模式的工資形式。這顯然不能體現(xiàn)勞動的價(jià)值，且崗別極差較小，使得關(guān)鍵崗位不能多得，不利于關(guān)鍵崗位人才的穩(wěn)定。另外，一些管理技術(shù)員工由于接受過較多的培訓(xùn)，擁有較高的素質(zhì)，并承擔(dān)較大的責(zé)任，但往往由于工齡少，從而造成起點(diǎn)工資低，這樣相同年齡段的管理技術(shù)人員與操作性的熟練職業(yè)職工等普通職工工資相差很少，在福利制度上也無任何優(yōu)勢可言，極其不利于這些管理技術(shù)人員的積極性。

（三）動態(tài)薪酬靜態(tài)化，獎金激勵不足

動態(tài)薪酬（即獎金、績效工資）靜態(tài)化表現(xiàn)在基層工作人員一度實(shí)行的是以人均數(shù)量為基數(shù)，然后乘以獎金職別系數(shù)得出。導(dǎo)致“干多干少一個樣”“出工不出力”現(xiàn)象的發(fā)生，嚴(yán)重挫傷了員工的工作積極性；另一方面，由于考核指標(biāo)設(shè)置科學(xué)性、公平性、可操作性較差，使得動態(tài)薪酬的發(fā)放流于形式，無法發(fā)揮激勵效果。

（四）福利待遇不高，缺乏收入分配自

由于在基層的生產(chǎn)單位，沒有上級的指示，崗位技能工資制不能明確廢止；同時，隨著企業(yè)養(yǎng)老、醫(yī)療、住房制度改革，員工的公費(fèi)醫(yī)療、福利性分配住房制度成為歷史，其他福利待遇也只是以國家法律規(guī)定的法定福利。同時，實(shí)行的企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，站段間的分離、合并，造成了員工工作穩(wěn)定性不強(qiáng)，而福利措施卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上員工的需求。因此，這種剛性的、缺乏靈活性的福利模式，就造成對特殊人才激勵不足，最終導(dǎo)致一些人才流失現(xiàn)象發(fā)生。

三、完善崗位技能工資制，構(gòu)建現(xiàn)代薪酬體系

從上述分析可以看出，煤炭鐵路運(yùn)輸企業(yè)基層員工的薪酬體系不盡科學(xué)合理。因此，只有優(yōu)化以崗位技能工資為主的薪酬結(jié)構(gòu)，提高福利待遇才能保持良好的激勵作用。

（一）重新分析基層崗位

隨著鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，特別是大量采用的新技術(shù)和新設(shè)備使原來各崗位的勞動環(huán)境、勞動強(qiáng)度、崗位職責(zé)等要素發(fā)生了的變化，有必要對現(xiàn)行處于基層的崗位進(jìn)行重新分析，明確各崗位的職責(zé)、要求和權(quán)限等。根據(jù)各崗位勞動強(qiáng)度、復(fù)雜程度等因素科學(xué)分析各崗位對技能的要求。界定每個崗位作業(yè)量、作業(yè)難度、責(zé)任大小、能力強(qiáng)弱等不同，制訂出反映崗位差別的崗位工資。使作用于各崗位的勞動能反映出對勞動者技能的要求、勞動者貢獻(xiàn)的大小，并通過績效考評和工資等級等方法量化他們的貢獻(xiàn)。

（二）優(yōu)化基層崗位技能工資結(jié)構(gòu)

工資結(jié)構(gòu)直接關(guān)系到員工工資收入狀況、投入多少、能力差別及貢獻(xiàn)大小與回報(bào)的對應(yīng)，優(yōu)化崗位技能工資結(jié)構(gòu)就是要突出以崗位差別為主，兼顧能力差異；強(qiáng)調(diào)技能水平，淡化資歷。同時，對不能反映突出貢獻(xiàn)，變相平均主義的獎金進(jìn)行壓縮。基層管理和專業(yè)技術(shù)人員崗位工資標(biāo)準(zhǔn)按崗位職責(zé)確定，拉開同一職級的管理和專業(yè)技術(shù)人員分配中的“大鍋飯”問題。調(diào)整基層操作服務(wù)人員崗位職工間的收入差距，充分調(diào)動操作服務(wù)崗位人員學(xué)技術(shù)、學(xué)業(yè)務(wù)的積極性。整個崗位工資體系以勝任工作崗位的能力和工作表現(xiàn)為價(jià)值導(dǎo)向，鼓勵基層員工不斷提高自身的專業(yè)能力和工作業(yè)績，以獲得更高的報(bào)酬。

（三）建立市場導(dǎo)向型薪酬管理機(jī)制

新的分配制度應(yīng)參照勞動力市場價(jià)位，引入市場價(jià)位機(jī)制，調(diào)整分配關(guān)系，重點(diǎn)向基層關(guān)鍵管理、科研技術(shù)崗位及運(yùn)輸生產(chǎn)一線、安全、服務(wù)崗位傾斜。將普遍低于勞動力市場價(jià)位的基層關(guān)鍵管理和技術(shù)人員的增資幅度提高，使其接近和超過市場價(jià)位。通過在內(nèi)部工資分配中引進(jìn)勞動力價(jià)格機(jī)制，使勞動力價(jià)格能夠起到調(diào)整基層各類人員工資水平和差距的作用。獎金的考核分配要有所側(cè)重，與車間的效益實(shí)績掛鉤，按貢獻(xiàn)大小適當(dāng)傾斜，在基本工資和津貼相對穩(wěn)定的情況下，體現(xiàn)獎金的動態(tài)激勵效果。

（四）提供人性化的福利待遇

除了國家硬性規(guī)定的“五險(xiǎn)一金”外，基層單位可以自行制定個性化的非現(xiàn)金軟福利，如聚餐、國內(nèi)任意地的往返免票、帶薪休假旅游、娛樂比賽、親子家庭活動等等，然后根據(jù)員工的職務(wù)、績效表現(xiàn)、貢獻(xiàn)程度、獲獎情況由進(jìn)行自主選擇組合方式，對于緩解員工職業(yè)壓力、提高工作效率、優(yōu)化企業(yè)形象、減少員工流失有積極的作用。

參考文獻(xiàn)：

篇4

【關(guān)鍵詞】特種；運(yùn)輸平車；優(yōu)化分析

一、結(jié)構(gòu)簡介

（1）主要性能。裝運(yùn)I級保溫箱為32.4℃、裝運(yùn)II-III級保溫箱為27.2℃、自重(其中轉(zhuǎn)向架自重2×4.8t)為25、構(gòu)造速度為120km/h、通過最小曲線半徑為145m、制動距離（重車、緊急）≤1400m。符合GB146.1～1983《標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路機(jī)車車輛限界》的要求。（2）主要尺寸。底架長度為16422mm、車輛定距為12622mm、底架寬度為3100mm、車鉤中心線高880mm。彈體保溫箱承載面空車高1156mm。（3）主要結(jié)構(gòu)。該車由底架、集裝箱鎖閉裝置、車鉤緩沖裝置、轉(zhuǎn)向架等部分組成。底架為全鋼焊接結(jié)構(gòu)，由端梁、中梁、側(cè)梁、枕梁、大橫梁、小橫梁和輔助梁等組焊而成。中梁為兩根H630x200x13x20型鋼制成魚腹型加10mm厚上、下蓋板組焊成箱型結(jié)構(gòu)，側(cè)梁為單根H300X200X8X12型鋼，底架設(shè)有大橫梁以及工字形小橫梁。中梁、側(cè)梁間設(shè)有橫向輔助梁，底架上鋪設(shè)6mm后鐵地板。采用直徑為358mm的鍛造上心盤及材質(zhì)為C級鑄鋼的前、后從板座，前后從板座與中梁間采用符合運(yùn)裝貨車[2007]163號文件要求的專用拉鉚釘連接。底架枕梁處設(shè)有4組固定手動旋鎖鎖，大橫梁處設(shè)有4組翻轉(zhuǎn)手動旋鎖。

二、結(jié)構(gòu)分析程序

本次分析所用有限元分析程序是I-DEAS Master Series 軟件系統(tǒng)。硬件為NT工作站。

三、計(jì)算模型及計(jì)算載荷工況

載荷及結(jié)構(gòu)存在對稱性，計(jì)算時分別取整車二分之一和四分之一為計(jì)算對象，在對稱面上分別施加相應(yīng)的位移約束。計(jì)算中將鋼結(jié)構(gòu)離散為薄殼元（Thin-shell），共劃分節(jié)點(diǎn)65355個，單元65774個。計(jì)算載荷工況按照TB/T1335～1996《鐵道車輛強(qiáng)度設(shè)計(jì)及試驗(yàn)鑒定規(guī)范》（以下簡稱《規(guī)范》）進(jìn)行選取和施加的。計(jì)算結(jié)果評定按照《規(guī)范》進(jìn)行；其中縱向力按如下方式選取，第一工況拉伸1125kN，壓縮1400kN；第二工況壓縮2250kN對車體強(qiáng)度進(jìn)行校核。

1．載荷情況。（1）車體自重約15.4t，以均布方式作用在結(jié)構(gòu)體內(nèi)（轉(zhuǎn)向架自重4.8tx2=9.6t）。（2）動荷系數(shù)Kdy計(jì)算（滿載情況下的動荷系數(shù)）：式中fj為轉(zhuǎn)向架垂直靜撓度、車輛構(gòu)造速度v=120km/h、a=1.5、b=0.05、c=0.427、d=1.65。（3）側(cè)向力=0.1×垂向靜載荷。（4）扭轉(zhuǎn)載荷：40kN?m，作用于底架旁承處。（5）縱向拉伸載荷1125kN，作用于底架前從板座處。（6）縱向壓縮載荷1400kN，作用于底架后從板座處。（7）縱向壓縮載荷2250kN，作用于底架后從板座處。

2．計(jì)算工況。根據(jù)《規(guī)范》的要求，按最不利工況進(jìn)行合成。（1）第一工況。（2）拉伸組合，縱向拉伸力（1125kN）+垂向總載荷+側(cè)向力+扭轉(zhuǎn)載荷（40kN?m ）。該合成應(yīng)力應(yīng)不大于第一工況的許用應(yīng)力。（3）壓縮組合，縱向壓縮力（1400kN）+垂向總載荷+側(cè)向力+扭轉(zhuǎn)載荷（40kN?m ）。該合成應(yīng)力應(yīng)不大于第一工況的許用應(yīng)力。（4）第二工況，縱向壓縮力（2250kN）+垂向靜載荷，該合成應(yīng)力應(yīng)不大于第二工況的許用應(yīng)力。

四、評定標(biāo)準(zhǔn)

（1）剛度。底架組成的撓跨比f/L≤1/700。（2）強(qiáng)度。根據(jù)《規(guī)范》要求，耐候鋼材料（09CuPCrNi-A）屈服強(qiáng)度σs=345MPa，經(jīng)換算第一工況下的許用應(yīng)力為215MPa，第二工況下的許用應(yīng)力為292MPa。

五、計(jì)算結(jié)果及分析

（1）剛度。在垂向靜載荷作用下，該車中梁最大撓度為17.6mm，撓跨比為0.98/700。(2)強(qiáng)度。第一工況a最大應(yīng)力發(fā)生在中梁變斷面下彎角處，應(yīng)力值為174MPa。第一工況b最大應(yīng)力發(fā)生在中梁變斷面下彎角處，應(yīng)力值為173MPa。第一工況c最大應(yīng)力發(fā)生在小橫梁加載面處，應(yīng)力值為132MPa。第一工況d最大應(yīng)力發(fā)生在小橫梁加載面處，應(yīng)力值為128MPa。第二工況a最大應(yīng)力發(fā)生在后從板座根部，應(yīng)力值為204MPa。第二工況b最大應(yīng)力發(fā)生在后從板座根部，應(yīng)力值為203MPa。

按照TB/T1335-1996中有關(guān)規(guī)定，按最不利工況合成計(jì)算了六種組合形式，第一工況的最大合成應(yīng)力小于許用應(yīng)力215MPa，第二工況的最大合成應(yīng)力小于許用應(yīng)力292MPa。該車在垂向靜載荷作用下中梁最大撓度為17.6mm，撓跨比為0.98/700，不超過《規(guī)范》要求的撓跨比f/L≤1/700。通過有限元結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和剛度分析計(jì)算表明，該結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和剛度滿足要求。

參考文獻(xiàn)

篇5

【關(guān)鍵詞】鐵路運(yùn)輸;整車物流;發(fā)展模式

經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展提高了人民的生活水平，人居汽車擁有比率也隨之上升。我國的汽車生產(chǎn)數(shù)量龐大，已經(jīng)超過了日本，成為汽車大國之一。所以，要想利用好良好的市場動力，就需要及時解決整車物流發(fā)展中的問題，優(yōu)化其發(fā)展模式。

1國內(nèi)外基于鐵路運(yùn)輸?shù)恼囄锪靼l(fā)展模式的現(xiàn)狀分析

1．1國內(nèi)的整車物流發(fā)展模式現(xiàn)狀分析

由于國內(nèi)的汽車行業(yè)起步晚，在時間上就已經(jīng)落后一些國家。因此，我國相比一些工業(yè)經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的國家，我國整個汽車物流發(fā)展的水平較低，并且很少以鐵路運(yùn)輸為基礎(chǔ)，而是采用公路物流為主，導(dǎo)致花費(fèi)的成本較高，除此之外，運(yùn)輸?shù)男室膊桓摺Ｗ罱K導(dǎo)致了整個整車物流的整合度不高，反復(fù)進(jìn)行再建設(shè)。而且，通過空中運(yùn)輸、公路運(yùn)輸以及鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸數(shù)量調(diào)查結(jié)果表明，我國現(xiàn)在的整車物流發(fā)展模式仍舊是以公路運(yùn)輸為重心，然后才是鐵路運(yùn)輸。

1．2國外的整車物流發(fā)展模式現(xiàn)狀分析

國外的汽車行業(yè)主要以壟斷的形式展現(xiàn)出來，有幾家汽車巨頭公司控制了整個汽車物流行業(yè)。他們所提供的物流服務(wù)質(zhì)量高，展現(xiàn)出的特點(diǎn)則是高效率、服務(wù)多樣化以及專業(yè)化。除此之外，不少企業(yè)為了減少和控制成本，采用了服務(wù)外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高鐵路運(yùn)輸?shù)睦寐省＠纾诿绹奈锪魇袌鲋校忻耐ㄓ霉疽约案Ｌ毓荆麄兌际且澡F路運(yùn)輸為基礎(chǔ)，和鐵路運(yùn)輸公司合作，不僅降低了成本和提高了運(yùn)輸效率，還促進(jìn)了雙層火車鐵路的建設(shè)，發(fā)揮以鐵路運(yùn)輸為基礎(chǔ)的整車物流的優(yōu)勢。

2我國汽車物流發(fā)展中的問題

許多經(jīng)營汽車運(yùn)輸?shù)墓荆鶎ⅰ拔锪鳌本窒抻谪浳锏囊苿雍瓦\(yùn)輸上。較為傳統(tǒng)和落后的經(jīng)營觀念，加上不少第三方物流企業(yè)是由汽車生產(chǎn)企業(yè)出資創(chuàng)立的，他們僅僅負(fù)責(zé)的是自身公司或者企業(yè)的品牌，在運(yùn)營的整合力上較差，難以對網(wǎng)絡(luò)資源進(jìn)行整理和整合，難以發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，物流運(yùn)輸成本也是居高不下。這也就是我國汽車物流發(fā)展中面臨的一個重要問題。而在歐美一些較為發(fā)達(dá)的國家，他們的物流成本基本都是控制在整個銷售額的百分之八左右，而我國則是在百分之十五左右，基本上是他們的一倍。除此之外，我國汽車物流發(fā)展中還面臨著其他問題，可以總結(jié)為以下幾點(diǎn):①國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn);②企業(yè)沒有充足的市場信息資源。這就導(dǎo)致了企業(yè)的分支公司和制造廠進(jìn)行盲目的投資，在沒有充足市場信息的條件下，造成了資源的浪費(fèi)，不斷進(jìn)行再建設(shè);③信息化程度低。在軟件和通訊技術(shù)方面，我國在汽車物流中的應(yīng)用率很低，整車物流更多的是靠人工操作，機(jī)械化水平低，精準(zhǔn)度也不高，經(jīng)常會產(chǎn)生錯誤。軟件和通訊技術(shù)的特點(diǎn)就是傳輸信息的速度快，信息化程度低產(chǎn)生的結(jié)果就是物流信息傳遞慢，管理起來也較為復(fù)雜;④對于整車物流的管理模式的理念認(rèn)知有偏差。整車物流的提供商大都來自企業(yè)的分支公司，很難夠直接和其他的整車物流公司進(jìn)行合作，難以對于成本的控制、信息透明度的把控、運(yùn)輸過程中產(chǎn)生的貨損和貨缺這些問題進(jìn)行準(zhǔn)確的判斷。

3對整車物流模式發(fā)展的分析

通過調(diào)查，得出我國的整車物流數(shù)據(jù):到2017年年底，我國鐵路的總營業(yè)路程達(dá)到了亞洲第一。尤其是東北經(jīng)濟(jì)區(qū)、中部五省經(jīng)濟(jì)區(qū)、長三角、長江沿岸經(jīng)濟(jì)區(qū)以及東南沿海經(jīng)濟(jì)區(qū)，對于汽車都有著日益增長的需求量。中部五省經(jīng)濟(jì)區(qū)中主要分布了整車的生產(chǎn)城市，整車城市圈有長三角、珠三角、東北以及川渝。但是在我國的西南地區(qū)和華南地區(qū)，由于經(jīng)濟(jì)水平發(fā)展程度不如一些沿海地區(qū)，或者在一些西北以及中部地區(qū)，偏僻地理位置的限制，整個鐵路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)建設(shè)發(fā)展和技術(shù)發(fā)展也較為落后，導(dǎo)致了汽車需求量和汽車的生產(chǎn)量不能夠?qū)Φ绕饋恚狈夹g(shù)的支持。通過上文對于我國物流發(fā)展模式的具體地區(qū)分析，本文將提出相應(yīng)的基于鐵路運(yùn)輸?shù)恼囄锪靼l(fā)展模式:①建立鐵路配送樞紐。在大型和經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的城市，建立主要的鐵路配送樞紐，在其他中小型或者地理位置較為偏遠(yuǎn)的城市建立次要鐵路配送樞紐。將主要和次要鐵路配送樞紐合作聯(lián)系起來，再加上公路運(yùn)輸?shù)呐浜希⑵鹫囄锪靼l(fā)展網(wǎng)絡(luò);②降低物流的空載率。鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)和優(yōu)點(diǎn)是適應(yīng)性強(qiáng)，能夠運(yùn)輸多種貨物，并且能夠有效返程。通過這樣的整車物流模式，就能夠有效降低空車率，同時能夠根據(jù)城市的地理位置、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以及需求量，進(jìn)行靈活的調(diào)整。由此，還需要完善物流裝置和設(shè)備，才能夠進(jìn)一步有效控制住最終的物流成本。

4基于此發(fā)展模式上還需解決的問題

為了能夠有效發(fā)展基于鐵路運(yùn)輸?shù)恼囄锪髂Ｊ剑€需要解決一些問題，主要總結(jié)為以下幾點(diǎn):①統(tǒng)一和標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)輸容器;②組織培訓(xùn)，培養(yǎng)和強(qiáng)化工作人員的現(xiàn)代物流意識;③國家應(yīng)該強(qiáng)化法律法規(guī)，加強(qiáng)對于整車物流業(yè)發(fā)展的保護(hù);④引入軟件和信息技術(shù)，構(gòu)建信息系統(tǒng)和進(jìn)行信息共享，拓寬信息資源的渠道;⑤加強(qiáng)整車物流行業(yè)和政府的合作交流。

5優(yōu)化基于鐵路運(yùn)輸?shù)恼囄锪靼l(fā)展模式措施

根據(jù)上文對于現(xiàn)今整車物流發(fā)展模式的現(xiàn)狀、國內(nèi)外市場對比以及前景探索，接下來將提出相應(yīng)的、優(yōu)化該種發(fā)展模式的措施:

5．1提供“一條龍”式物流服務(wù)

傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸物流采取的模式是站與站，但是面對多樣的商品以及多樣的服務(wù)需求，就不能夠滿足一些汽車主機(jī)廠需要全程“一條龍”的服務(wù)要求。而基于鐵路運(yùn)輸?shù)恼囄锪鳎饕褪敲媾R汽車企業(yè)這一行業(yè)，由此要優(yōu)化該種模式，首先需要采取的措施就是提供“一條龍”式物流服務(wù)，全程一體化的進(jìn)行物流服務(wù)。具體的措施則是，簽訂合同之后，整個服務(wù)過程中包括了公路運(yùn)輸物流管理和鐵路運(yùn)輸物流管理，并且針對運(yùn)輸期間的物流管理建立起信息交換平臺，及時對物流信息進(jìn)行更新，出現(xiàn)問題及時解決。

5．2打造企業(yè)形象，提高服務(wù)質(zhì)量

鐵路運(yùn)輸基礎(chǔ)上的整車物流模式發(fā)展中遇到的主要困難就是不同端的配送。鐵路運(yùn)輸在程序上，相對于公路運(yùn)輸更加復(fù)雜，需要進(jìn)行兩次的貨物裝卸，在裝卸的過程中很容易造成貨物的損壞，所以，要對貨物的裝卸環(huán)節(jié)進(jìn)行嚴(yán)格把關(guān)，建立起嚴(yán)格的監(jiān)測體制，提高服務(wù)質(zhì)量。除此之外，還可以建立單獨(dú)的配送部門，分工更加明確和清晰，提高運(yùn)輸速度，這也是提高整個服務(wù)質(zhì)量的措施。并且還應(yīng)該打造企業(yè)形象，樹立良好的企業(yè)口碑，加快國際ISO9000行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的認(rèn)證。

5．3重視市場營銷，掌握和更新市場信息

由于我國基于鐵路運(yùn)輸?shù)恼囄锪髂Ｊ狡鸩酵恚l(fā)展時間較短，要想融入激烈的市場競爭中，就需要重視市場的營銷，提高整個行業(yè)在市場中的占有率，采用最新的市場物流概念，跟上市場的腳步。同時，建立信息平臺，及時更新和掌握市場信息，了解客戶的需求走向。還要加強(qiáng)企業(yè)與企業(yè)之間的合作。國外此發(fā)展模式相比我國發(fā)展更完善，還可以借鑒國外整車物流的管理和發(fā)展模式和機(jī)制，再根據(jù)自身所處的市場情況進(jìn)行調(diào)整。

6結(jié)語

本文對于基于鐵路運(yùn)輸?shù)恼囄锪靼l(fā)展模式進(jìn)行了分析，探討了現(xiàn)狀、問題以及發(fā)展趨勢，由此可見優(yōu)化該發(fā)展模式的重要性和必要性以及對于社會資源的節(jié)約，社會服務(wù)質(zhì)量的提高，優(yōu)化市場結(jié)構(gòu)的作用。

［參考文獻(xiàn)］

［1］魏偉．我國汽車業(yè)整車物流的分析［J］．農(nóng)業(yè)裝備與車輛工程，2006(09)．

［2］魯楠．我國汽車物流業(yè)發(fā)展趨勢分析［J］．商業(yè)時代，2009(30)．